一切的矛盾，都源自于資源不足。

(資料圖片)

撰文：梁志豪

五一假期一眨眼就過去了，作為" 后疫情時代 " 第一個真正意義上的長假，全國人民對于出游的熱情也空前高漲。大城市的人扎堆沖向小城市試圖尋求片刻的寧靜，小城市的人則是組團沖向大城市意欲體驗大都市的繁華——結果就是全國各地只要是與 " 景點 " 沾邊 " 的地方都出現了人山人海的跡象。

不管你是屬于前者還是后者，只要你是選擇了自駕，都不可避免地要出現在高速公路上，高速堵車、服務區堵人也再度成為了全國熱議的話題。而老生常談的" 新能源車高速服務區充電難 "，更是衍生出了一系列關于充電樁短缺、充電速度慢以及爭搶充電樁的現象。

其中，關于增程式 / 插電混動式新能源車，究竟該不該在服務區與一眾純電動車型 " 搶 " 充電樁，更是在網絡上引發了大家的熱烈討論。

在五一假期，又有不少開純電動車的車主在網上吐槽，當自己 " 彈盡糧絕 " 的時候駛入服務區，卻發現充電樁都被理想車型所霸占，覺得對方明明可以加油，卻還要與一眾沒電就不能開的純電動車 " 爭搶 " 充電資源，是不合理且不道德的行為。

那么，如果我們單純理性分析，以理想為主的這些 " 大電池 " 增程式 / 插電混動車型，究竟應不應該在服務區充電呢？

首先，我們要明確的一點是，所有開新能源車的人，都有在公共充電樁充電的權利，不管是 46 萬的理想 L9 還是 4.6 萬的五菱宏光 MINI，在充電這件事都是應該 " 平權 " 的，這只關乎于車主自身決策，任何人都沒有權力進行干涉。

因此，絕大部分的網友對非純電動車在服務區充電的爭議，還是集中在人情與道德的層面上。

客觀上，高速服務區的充電成本雖然要比其它地方高，但是對于增程式 / 插電混動車型來說，充電的成本與加油成本相比依舊存在一定的優勢，因此當遇到有空閑的充電樁時，盡可能地通過充電方式進行補能，確實能有效降低使用成本。同時，對于理想這類增程式混動車型而言，電量充足與虧電（僅使用增程器）時的使用體驗存在一定的落差，車主們為了保證自己的使用體驗盡可能地讓電池維持在高電量也是無可厚非的。

退一萬步來講，這部分車主在買車的時候就已經為增程器以及大容量電池付出了相應的金錢，因此 " 可油可電 " 可以說是他們花真金白銀買回來的優勢。

而從情分上來講，在假期大家都趕路的情況下，增程式 / 插電混動更應該發揮自己可以加油的優勢，以便讓整個交通甚至是社會的運轉變得更為高效。當然，在遇到有空閑的充電樁時，我們也是鼓勵增程式 / 插混車型能夠多充電，一方面這符合節能減排的趨勢，另一方面這也能提升自己的用車體驗。不過，當自己的愛車在充電時，遇到更有需要充電的純電動車型，我們大可提前結束充電，將充電資源讓給更有需要的純電動車。

不過，其實一切的爭議，本質上都只是資源的不足。

根據相關組織統計的數據，2022 年全年中國新增公共充電站 3.7 萬座，總保有量已達到了 11.1 萬座，同比 2021 年增長了 50%。可見，隨著新能源汽車銷量的攀升，充電基礎設施也確實在同步發展，只不過充電站布局的速度卻依舊遠跟不上新車銷售的速度。根據百度地圖統計的數據，在五一假期里，排隊等待充電的最高時長達到 2.7 小時！！！這是什么概念？這時間已經幾乎足夠我從廣州一路開車到韶關了 ......

而充電樁數量不足一旦與假期車流高峰碰撞，自然就會衍生出更嚴重的充電資源不足的問題，外加純電動車車主本身就擁有更強的續航焦慮以及補能剛需，因此車主們將負面情緒發泄到增程式 / 插電混動車身上一點都不奇怪。

別說充電了，就算是高大上的蔚來換電，在節假日也同樣會存在換電資源不足的問題，甚至還會出現高速上兩臺蔚來 " 你追我趕 "，只為搶在對方之前進入下一個換電站換上滿電電池的奇景。

這種矛盾，唯一能夠緩解的方式就增加充電資源，而這也會是在新能源車已經成規模的當下，有關部門與企業應該著重考慮的下一步布局——是通過行政手段，加快公共充電設施的建設，還是讓車企或者第三方品牌們放開手腳推廣品牌充電站，讓補能也像新能源車一樣 " 卷起來 "。

只有當資源足夠充足，甚至過剩時，類似的爭議才有消失的可能，試問一下假如充電樁真的足夠、補能速度足夠快的話，別說 " 搶樁矛盾 " 了，甚至連增程式 / 插電混動車都沒有存在的必要了 ......

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