磷酸鐵鋰電池技術成熟，成本優勢明顯，之前一直在新能源汽車電池領域尤其是電動大巴、物流車等商用車和專用車等市場占據主導優勢，隨著國內新能源汽車補貼的退坡，以及CTP等技術進一步降低了磷酸鐵鋰電池的成本并提高了能量密度，磷酸鐵鋰電池在乘用車領域也將大展身手。

前段時間馬斯克表示特斯拉將在全球范圍內使用磷酸鐵鋰電池，信息一出，市場為之瘋狂，寧德時代和比亞迪為首的電池龍頭和上游瘋狂暴漲，基本都創造了歷史新高，很多人都說是特斯拉拯救了磷酸鐵鋰，但其實這背后改變磷酸鐵鋰命運的不完全是特斯拉，比亞迪在很多年前就開始研究磷酸鐵鋰，在技術上有著很大的突破，使得磷酸鐵鋰才有了翻身的機會，可以說比亞迪才是真正拯救了磷酸鐵鋰的“關鍵先生”。

為什么這么說呢?這還得從2012年說起，但是正是國內補貼政策的改革，只有高續航的車型才能享受到高額的補貼，由于磷酸鐵鋰電池的能量密度和續航問題，導致其市場地位直線下降，而此時賭性堅強的寧德時代，依賴更加激進的三元鋰電池站了起來，豪取寶馬巨額訂單，成為國內第一家合資品牌的電池供應商，從此寧德時代名聲大噪。即便到了今天，依舊可以看到很多的車企老總頻繁拜訪寧德時代談訂單，那個時候三元鋰電池才是時代的寵兒，磷酸鐵鋰卻已淪為廉價的代名詞。

然而當時的王傳福卻堅定的認為磷酸鐵鋰才是唯一的出路，最夸張的時候三元鋰電池的出貨量已經超過了市場的七成，而剩下的三成除了一些相對廉價的車型外，也僅僅只有比亞迪在堅持磷酸鐵鋰。之后，811三元鋰電池火速推出，不過811看起來強大，但其實有兩個非常致命的缺點。

其中之一就是價格太貴，磷酸鐵鋰正極材料的正常價格約為4.5萬元每噸，而三元鋰電材料價格高達17萬元每噸，這就意味著極高的電池成本，導致純電車型的價格下不來。按照2020年提供的數據來看，采用811三元鋰電池的特斯拉車型，單單是電池包的價格就高達7萬元，而換裝磷酸鐵鋰以后僅僅只要3萬元，這也就是為什么特斯拉車型的價格一降再降，依然能夠保持穩定的利潤。

如果說811僅僅是價格昂貴的話，那它依然會有豪華車的市場，但是另一個問題讓它無處遁形，那就是此電動車型的底線——安全問題。三元鋰電池存在熱穩定性差，200度左右就容易產生較為激烈的化學反應，引發熱失控，即傳統意義上的自燃和爆炸，近年來新能源的汽車自燃事件頻發，也為很多盲目追求能量密度和續航里程的車企敲響了警鐘。比如去年廣汽的某款811電池車型頻繁自燃給眾多車企敲響了警鐘，三元鋰電一時間走下神壇，這也給了磷酸鐵鋰后來居上的機會。

與三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池雖然能量密度稍低，但是材料結構更穩定，500度下也不容易失控，材料在分解過程中不釋放氧氣，也不容易發生爆燃，在安全性方面，有著天然的優勢。

除了自身的弊端之外，磷酸鐵鋰也迎來了黃金發育期，其中的標志性事件就是比亞迪刀片電池的橫空出世，電池行業的市場格局發生了改變。除了價格和安全，磷酸鐵鋰還有一個讓車企無法拒絕的理由，那就是電池壽命。三元鋰電池的充電循環次數為800次，而磷酸鐵鋰為2500次，假設兩款車型的續航都為600公里，那么三元鋰電池的總續航里程約為48萬公里，而磷酸鐵鋰卻高達150萬公里，雖然遠超家用車的上限，但電池續航的縮減焦慮會大幅度減少，特別是對于商業用途的車輛而言。

雖然磷酸鐵鋰的優勢很明顯，但其缺點也很明顯，而且也很致命。眾所周知，純電車型的續航是關鍵，而磷酸鐵鋰恰恰在這一點上不如三元鋰。那么要如何解決這個問題呢?所以我上文也講過比亞迪是拯救磷酸鐵鋰的關鍵，比亞迪給出的解決方法堪稱教科書。

比亞迪給電芯上使用了又細又長的刀片，通過陣列的方式排布在一起，由于單體電池很像刀片一樣，插入到電池包，所以才會被稱為刀片電池，因為減少了冗余的模組，刀片電池實現了更高的體積利用率，使得能量密度大幅度提升超過50%，不僅在續航上超過了傳統的三元鋰電，甚至比肩了811三元鋰。

不但是特斯拉和比亞迪，就連以三元鋰起家的寧德時代也看好磷酸鐵鋰，寧德時代CTP等技術的創新就很好的說明了這一點。根據寧德時代提供的數據，其CTP電池包的體積利用率已經提升了15%-20%，整體能量密度大幅提高;比亞迪刀片電池體積能量密度提升高達50%，在同樣的電池組尺寸之內可以裝入更多電芯，續航里程已經幾乎可以比肩三元電池;國軒高科磷酸鐵鋰電池單體電芯能量密度已提升至190Wh/kg，已配套續航里程400km以上的車型。

有了特斯拉的牽引，比亞迪和寧德時代的技術突破，國內新能源車企也紛紛對動力電池路線進行重新審視，不少車企更是干凈利索地跟進使用磷酸鐵鋰電池。比如小鵬P7和G3i，五菱宏光MINI EV，上汽榮威Ei5，江淮iEV7L，北汽新能源EU5，奇瑞大螞蟻和小螞蟻車型，等等，都已經搭載磷酸鐵鋰電池。

從這個邏輯看，這一波磷酸鐵鋰電池風潮似乎是由特斯拉引領，但準確地來說，磷酸鐵鋰電池的重新受寵是市場的導向，也是消費導向，是市場規律的回歸，特斯拉只是起到助攻的作用。

在來看一組數據，今年1-11月國內動力電池累計裝機量達128.3GWh，三元電池裝車量累計63.3GWh，占總裝車量49.3%，同比累計上升92.5%;磷酸鐵鋰電池裝車量累計64.8GWh，占總裝車量50.5%，同比累計上升270.3%。無論是裝機量還是增長速度，磷酸鐵鋰都超過了三元鋰電池。

事實上，磷酸鐵鋰電池在2019年下半年開始回暖，得益于補貼退坡后，磷酸鐵鋰電池成本優勢更加明顯，安全性高，對成本比較敏感的A00車和專用車有吸引力，乘用車主流還是以三元電池為主。鑒于電動車行業未來幾年從政策驅動向市場驅動轉變，中低端車型對電池成本更加敏感，磷酸鐵鋰電池更具性價比優勢。

中國市場重新回歸磷酸鐵鋰時代，無疑將對全球動力電池產業鏈的技術路線產生影響，促使磷酸鐵鋰電池在全球市場的滲透率穩步上升。大眾汽車在其今年3月舉辦的“Power Day”上透露，磷酸鐵鋰電池會是未來其平臺車型的主要電池路線之一。雷諾為了推進2023年量產全電動雷諾5的計劃，正在考慮使用磷酸鐵鋰電池。

2020年3月與比亞迪成立合資公司的豐田汽車，將雙方電池業務的合作鎖定“刀片電池”，戴姆勒也有意使用比亞迪的“刀片電池”。

現代汽車今年上半年已著手研發搭載磷酸鐵鋰電池的電動汽車，并將在中國以外的地區推出。計劃將于2024年推出電動車的科技巨頭蘋果公司，據稱也將使用磷酸鐵鋰電池。

可以預測，2022年隨著磷酸鐵鋰的白熱化競爭，國內不僅限于比亞迪和寧德時代，還包括國軒高科、蜂巢能源、中航鋰電等，這幾家磷酸鐵鋰的企業將展開非常激烈的競爭，當然寧德時代的優勢還很大，但其影響也是最大的，畢竟很多汽車企業也開始全面采用磷酸鐵鋰，對于在中鎳三元具備決定性優勢的寧德時代影響還是客觀存在的。

總結：磷酸鐵鋰電池技術成熟，成本優勢明顯，之前一直在新能源汽車電池領域尤其是電動大巴、物流車等商用車和專用車等市場占據主導優勢，隨著國內新能源汽車補貼的退坡，以及CTP等技術進一步降低了磷酸鐵鋰電池的成本并提高了能量密度，磷酸鐵鋰電池在乘用車領域也將大展身手。

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