最近幾年，網約車市場出現了一些怪象：乘客抱怨打車越來越貴，司機卻稱平臺與司機之間分賬不透明，賺錢不易。8月18日，交通運輸部出手了，要求網約車平臺企業規范自主定價行為、降低過高的抽成比例，加強與駕駛員之間的溝通協商，設定抽成比例上限。

經濟學常識告訴我們，市場經濟其實是價格經濟，是買賣雙方以雙方都需認可，都愿認可的價格提供和接受產品、服務的經濟。但網約車平臺自主定價成謎，顯然不符合市場經濟的基本原理。

一家平臺擁有自主定價的大權，至少有以下三個好處：

首先是可以大打價格戰，降維打擊競爭對手。筆者了解到，去年有一家出行平臺為了切入網約車市場，以低于競爭對手15%的定價吸引乘客下載，同時用融來的巨額資金補貼司機，此舉可謂立竿見影。這家平臺在當地僅用了一個月就坐上了市場的頭把交椅，逼得競爭對手不得不跟進調整自己的定價策略。

其次，可以更好地控制司機，即控制運力。最新數據顯示，截至2021年7月31日，全國共有241家網約車平臺公司取得了網約車平臺經營許可，環比增加5家;各地共發放網約車駕駛員證351萬本、車輛運輸證135.7萬本，環比分別增長0.5%、2.3%。從以上數據可以發現，司機的數量在增加，大家都想從這個年輕卻肩負滿足需求側重任的行業里分一杯羹。并且，司機們對于價格非常敏感，從他們配置至少2臺手機，在多個打車軟件之間來回切換就能看得出來。但平臺定價并不會和司機協商，當平臺為了調動運力而修改價格時，司機只能被動接受。

最后，自主定價可以讓平臺隨時盈利。從多家網約車平臺披露的招股書和財報中可以發現，虧損已是平臺共性，但這些頭部企業想要盈利，恐怕只是分分鐘的事。因為網約車市場受資本影響很大，當市場份額足夠大時，平臺即可通過改變算法和抽成比例，快速變現。對乘客而言，他們先是享受了低價，并對平臺產生依賴，后期就要承受資本變現帶來的壓力，比如漲價。

再來看平臺抽成問題，乘客支付的打車費和司機收到的車費之間的差額被稱為網約車平臺服務費，簡稱平臺抽成。一些網約車平臺的抽成比例能達25%甚至更高，一直以來，平臺的抽成比例都是靠經驗豐富的司機們自己倒推計算出來的，不科學，但是沒辦法。

相對于網約車平臺，司機顯然是分散、無組織的個體，處于天然弱勢地位。此次對網約車平臺設定抽成比例上限就是為了保護這個群體的合法權益。

奢侈品之所以不限價，是因為奢侈品不是公共產品，而網約車卻屬于準公共服務供給，因為國家允許平臺投放網約車加入公共交通行業，占用了稀缺的道路資源，要對公眾負有安全責任，那么這些平臺的服務價格就理應接受管理，不能以獲取高額利潤為首要目標。

而平臺的合理利潤不但來自企業自身的定位，更要求企業通過加強內部管理來降低成本。正確的競爭姿勢是提供高品質、多樣化、個性化的服務來吸引更多資金和乘客，而不是價格戰和補貼。

如果說，前幾年大家都希望對網約車行業的監管是“審慎包容”，那么現在一定是“完善監管”。合規經營，保證安全，讓乘客享受到品質服務，讓司機獲得應有的勞動報酬，讓平臺賺取合理的利潤，實現乘客、司機與平臺的三方共贏，這個行業才能走得更遠、更長久。

關鍵詞： 網約車平臺們 設定抽成比例上限 交通運輸部 定價行為