比亞迪也又漲價了!注意，小雷在這里同時用了“也”和“又”，但這句話絕不是病句。之所以用“又”，是因為這已經(jīng)不是比亞迪今年第一次上調新車售價。早在1月21日，比亞迪汽車就對王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)相關新能源車型的官方指導價進行了調整，上調幅度為1000-7000元不等。

3月15日，比亞迪官方消息稱，受到原材料價格持續(xù)大幅上漲影響，比亞迪汽車將對王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為3000-6000元不等。此次價格調整將于3月16日零時起生效，在此之前付定金簽約的客戶不受此次調價影響。

之所以用“也”，是因為在短短5天內，特斯拉已經(jīng)進行了兩次價格上調。3月10日，特斯拉中國官網(wǎng)顯示，Model 3 高性能版、Model Y長續(xù)航版以及高性能版起售價全部上調1萬元。

3月15日，特斯拉的兩款主力車型價格再度上漲，其中Model 3高性能版再度上漲1.8萬元，Model Y長續(xù)航版和高性能版起售價則分別上漲了1.8萬元和2萬元。

顯然，比亞迪與特斯拉的漲價操作不能說是似曾相識，只能說是如出一轍。與特斯拉不同的是，特斯拉是5天內價格最少上漲了2.8萬元，而比亞迪是2個月內價格最少上漲了4000元。

值得一提的是，受到原材料價格上漲、芯片短缺，以及新能源汽車補貼退坡等對新能源汽車不利的大環(huán)境因素影響，目前已經(jīng)有超過20家車企，50款以上的新能源汽車宣布漲價。隨著特斯拉與比亞迪相繼再度漲價，新能源汽車行業(yè)即將迎來第二波漲價潮。

那么問題來了，現(xiàn)在已經(jīng)不算便宜的新能源汽車還值得購買嗎?

純電動車短期只會漲價，不會降價

首先明確一點，買是肯定值得買的。如果是近期有購買新能源汽車的需求，那么一定是越早買越好。

小雷之所以會這么認為，主要是因為目前仍然還有不少消費者認為，新能源汽車發(fā)展才剛剛起步，無論是價格還是技術方面都還有很大的降價空間和提升空間。小雷認為確實如此，但也不完全正確。

在小雷看來，去年應該是購買新能源汽車的最佳時機。因為汽車產業(yè)已經(jīng)陷入了芯片危機，以及動力電池短缺的泥沼之中，但是這些問題終究還沒有以漲價的形式體現(xiàn)在消費端。

當然，往事已矣，不提也罷，現(xiàn)在購買新能源汽車也不遲。想要搞清楚小雷為什么賣車要及早，我們先得找到新能源車企漲價的根源是什么。

對于消費者來說，新能源汽車漲價最明顯的原因就是30%的新能源汽車補貼退坡。事實上從2010年中國政府開始推行新能源汽車消費補貼開始，補貼退坡就已經(jīng)成為了可以預料得到的趨勢。隨著新能源汽車的發(fā)展與普及，補貼只有可能會越來越少。

到今年年底，盡管不少車企因為大環(huán)境的原因呼吁延緩取消新能源汽車補貼，但是新能源汽車補貼必然會如期在今年年底徹底取消。由此可見，今年年底，明年年初之際極有可能還會出現(xiàn)一輪新能源車企集體漲價的情況。

另外，在智能新能源汽車時代，芯片和動力電池對新能源汽車而言也是至關重要。不幸的是，無論是芯片，還是動力電池的短缺問題在近兩年內都不可能得到解決。

芯片方面，在芯片短缺最為嚴重的2021年里，一枚ESP(車身電子穩(wěn)定系統(tǒng))的核心芯片價格已經(jīng)從20元左右漲到了2800元，價格翻了140倍。目前大部分汽車芯片價格漲幅最小的也已經(jīng)翻了幾倍。

芯片短缺的問題反映到車企上面，就直接導致了車企大面積停產、減產。Auto Forecast Solutions的預測數(shù)據(jù)顯示，2021年全球汽車市場累計減產量將達到1132.4萬輛，從而導致全球汽車業(yè)因此損失約1.3萬億元，其中中國市場累計減產量預計將達到214.8萬輛。

電池原材料方面，一家位于江西宜春的碳酸鋰原材料生產企業(yè)相關負責人透露，碳酸鋰的價格從2020年開始就一路水漲船高。當時碳酸鋰的價格基本維持在了5萬元/噸左右，但是經(jīng)過一年多的時間，現(xiàn)在已經(jīng)漲到了50萬元/噸，相當于一年翻了十倍，并且價格還有上漲的趨勢。

我國有句俗語叫做“有錢能使鬼推磨”，但是這句話放在芯片和電池原材料緊缺這兩件事情上卻不太行得通。即便是在價格瘋漲的情況下，汽車行業(yè)當中的芯片和電池原材料也依然是有價無市。

有商家坦言，現(xiàn)在的芯片庫存數(shù)不足百枚，下游企業(yè)想要大量采購想過基本不可能。部分芯片即便是現(xiàn)在訂貨，可能到2024年都拿不到貨。動力電池方面，廣汽集團、小鵬汽車甚至因為產能問題與動力電池巨頭寧德時代分手，轉頭走向了產能相對充足的中創(chuàng)新航。

我國還有一句俗語叫做“物以稀為貴”，這句話放在當下的新能源汽車行業(yè)卻相當應景。“物以稀為貴”這句話已經(jīng)在價格暴漲的電池原材料，以及芯片上面體現(xiàn)得淋漓盡致。

要知道，從供應鏈端的漲價幅度與消費端的漲價幅度來看，目前芯片與電池原材料價格暴漲，以及產能緊缺的大部分壓力仍然是在由新能源車企承擔。如果芯片和動力電池的價格漲幅超出了車企的承受范圍之外，那么新能源汽車在消費端漲價就會成為必然發(fā)生的事情。

在這樣的情況下，想買新能源汽車的你還在“持幣待購”嗎?

放棄吧，純電動車短期不會發(fā)生質變

技術方面，受到動力電池技術限制，如今的純電動汽車已經(jīng)遇到了在短時間內難以突破的瓶頸。因此，急于購車的“等等”黨真的沒有必要再等下去了。從動力電池的技術上來看，無論是成本較為低廉的磷酸鐵鋰電池，還是主打續(xù)航能力的三元鋰電池，它們在近兩年內都沒有太多化學層面的突破性發(fā)展。

不可否認，近兩年的新能源汽車續(xù)航能力確實有所提升，但是這樣的提升大多是通過CTP等物理優(yōu)化的方式來實現(xiàn)的。要知道，一款新能源汽車能夠容納動力電池的位置十分有限，因此通過CTP技術來優(yōu)化的動力電池續(xù)航能力也很容易遇上發(fā)展瓶頸。

在安全方面，目前絕大多數(shù)的新能源汽車也已經(jīng)能夠達到“動力電池熱失控后5分鐘不起火”的國家標準，但是主流的動力電池安全技術依然還是通過給電池典型穿更厚的“裝甲”，配更加高效的冷卻系統(tǒng)，以及更聰明的電池管理系統(tǒng)的形式來實現(xiàn)。

新能源汽車的續(xù)航能力與安全性能還需要從動力電池的化學性質上著手，目前通過物理形式進行的優(yōu)化充其量只是治標不治本。那么，動力電池供應商以及新能源車企為什么要舍本逐末呢?從化學層面增強動力電池的續(xù)航能力以及安全性難度太大，無異于掀起一場動力電池技術革命。

早在數(shù)年前，甚至十數(shù)年前，電池巨頭們就已經(jīng)開始著手研發(fā)性能更強的固態(tài)電池、石墨烯電池。只不過由于產品并不成熟，成本過高等原因，這些能夠改變動力電池技術格局的產品至今還處在實驗室當中，仍然沒能正式面世。

在小雷看來，目前最接近“質變”的動力電池就是特斯拉的4680電池。據(jù)了解，4680電池相比起特斯拉現(xiàn)款電池的能量密度提升了5倍，續(xù)航能力提高了16%，輸出功率提高了6倍，但是成本卻下降了14%。

然而，4680電池本質上也是三元鋰電池。我們且不論特斯拉和它的動力電池供應商能否迅速鋪開用于4680電池的生產線，在動力電池原材料緊缺的情況下，如何采購更多的動力電池原材料就是特斯拉將要面臨的頭等難題。

顯然，想要新能源汽車在動力電池方面迎來變革性升級，或者等到電池原材料產能不再緊張，起碼都還得再熬幾年。對于大多數(shù)持幣待購的消費者來說，幾年的時間幾乎就是一個換車周期。想當一個持幣坐等新能源汽車技術變革的等等黨?大可不必。

另一方面，看過了特斯拉去年一年之內數(shù)次降價的操作之后，很多人都認為新能源汽車還有很大的降價空間。對于這類消費者，小雷的看法是：想太多。

降價再買?想太多!

不得不說，特斯拉構建了一套以能源和數(shù)據(jù)為依托的獨特商業(yè)模式，導致它的單車成本能夠直接體現(xiàn)在車型售價上。此前，特斯拉之所以能夠連續(xù)降好幾次價，主要的原因就是它的生產成本有所降低，如今特斯拉接連不斷的漲價其實也是同理。

新能源汽車銷量暴漲，車企對動力電池原材料的需求量只會越來越高，但是動力電池原材料勘探、開采卻很難因為新能源汽車熱銷而加快速度。物以稀為貴，既然動力電池原材料的供應會越發(fā)緊張，那么反應到消費端的新能源汽車售價就只會越來越貴。

買車誰都不希望多花冤枉錢。2023年，我國已經(jīng)補貼了12年的新能源汽車補貼將會徹底取消，另外，由于電池原材料供不應求的情況只會愈演愈烈，它的市場行情也只會更加水漲船高，而新能源汽車動力電池技術并不會發(fā)生質變。

基于上述原因，小雷能夠斷定，未來二次漲價的不會只有特斯拉和比亞迪，在當下的新能源汽車大環(huán)境下，全產業(yè)鏈漲價將會成為新能源汽車產業(yè)的大趨勢。不排除特斯拉和比亞迪未來會出現(xiàn)三度、四度漲價的情況。

要知道，雖然新能源汽車補貼只對國內的新能源汽車市場造成影響，但是動力電池原材料供應緊張的情況卻籠罩著整個新能源汽車領域。可以預見，未來全球只要是涉及動力電池的企業(yè)，都會揮舞起漲價的大旗。

既然漲價無法避免，并且新能源汽車技術無法在短時間內發(fā)生質變，那么我們?yōu)槭裁床辉趦r格上漲之前購買新能源汽車呢?

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