不久前，交通運輸部發布《2023年推動交通運輸新業態平臺企業降低過高抽成工作方案》，引發關注。

在官方引導的這份方案中，提出推動主要網約車和道路貨運新業態平臺公司加強與從業人員代表、行業協會等溝通協商，保障從業人員合理勞動報酬水平。推動主要網約車和道路貨運新業態平臺公司降低平臺過高的抽成比例或者會員費上限，并向社會公開發布。

對于這份工作方案，大部分群眾拍手稱快“國家終于要出手了么，早該如此。”

【資料圖】

也有人認為，降低抽成后用戶和司機受益了，但滴滴們吃虧了“說人話就是XX要求(滴滴/貨拉拉)少賺錢，讓司機多掙錢。”

對于這兩種聲音，前一種我先不表態，后一種我表達了反對，這是一種完全錯誤的認知。這條政策出臺一方面促進行業復蘇，司機將有更多的獲得感和收入，用戶打車更省錢;長期來看，平臺通過技術手段升級，也能獲取更多用戶和收益，而且通過規模效益持續蔓延，其實最終也能獲得更多收益，這是一種多贏的局面。

就此，我接受《新京報》和《環球時報·英文版》采訪，談了一些觀點和看法。

1、主管部門通過讓利優惠政策進一步促進行業復蘇，就如近期汽車行業價格優惠，家電品類促銷一樣，各行各業都在促進消費，因為網約車行業的抽成降低后，可以倒逼打車價格降低，吸引更多消費者選擇網約車出行，司機將有更多的獲得感和收入。

2、互聯網行業講究規模效應和降低邊際成本，更多人使用，哪怕是單個用戶的價格降低了，但會吸引更多人使用，長遠來看平臺可以賺到更多錢。所以傭金減少不見得對平臺不利，短期可能有一些影響，長期看來平臺通過技術手段升級，能獲取更多用戶和收益。

舉個例子，上個世紀90年代，一臺電腦要兩三萬，賣一臺電腦好的時候能賺1萬塊，聯想一年只有幾十億收入?，F在一臺電腦只賣五六千，聯想反而每年收入達到幾千億，利潤總額相比當年更是今非昔比。

3、未來降低抽傭水平可能從網約車行業蔓延至其他行業，包括快遞、外賣等行業。電子商務行業的這些交易服務費、傭金抽成，都有降低的空間。前提需要企業通過技術升級，減少不必要的一些浪費和支出，降低成本，讓更多用戶來使用各種各樣的互聯網服務。

4、即便沒有政策的鼓勵和引導，單純從市場經濟的層面出發來看，隨著時間的推移，網約車或者網約貨車的抽傭比例也會降低。

我們要相信市場經濟的力量，市場調節的作用有時候比政策調節的作用更大。不知道你們有沒有注意到，這幾年隨著高德、美團、首汽、曹操等對滴滴展開新一輪競爭，滴滴的抽傭其實已經開始降低了。

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