21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者 杜巧梅北京報道

“中國車企在全球范圍內(nèi)的影響力來到了一個關(guān)鍵的‘拐點(diǎn)’，有望重新塑造全球汽車行業(yè)格局。”7月5日，艾睿鉑（AlixPartners）大中華區(qū)聯(lián)席負(fù)責(zé)人戴加輝（Dr. Stephen Dyer）在發(fā)布《2023全球汽車展望報告》（下稱《報告》）時表示，“這是自改革開放以來，中國自主品牌在國內(nèi)市場的銷量首次超過海外品牌。預(yù)計到 2030 年，本土品牌在中國將占據(jù) 65%的市場份額。”

(資料圖)

《報告》指出，得益于政府多年來對眾多新能源車企帶動市場增長的大力支持、汽車廠商對車輛造型設(shè)計和以顧客為導(dǎo)向的科技功能的高度關(guān)注以及新能源車企產(chǎn)品上市速度的不斷加快，中國汽車廠商將在未來幾年成為全球汽車行業(yè)的主導(dǎo)力量。

一方面，今年中國將成為全球最大的汽車出口國；另一方面，中國車企演化出的經(jīng)營模式在歐美市場也很可能會取得成功。

“這些只是中國汽車行業(yè)在近期取得的卓越成就的一部分，更重要的是 2022 年新能源汽車滲透率就超過了 25%，比政府設(shè)定的目標(biāo)提早了三年。我們也預(yù)計在 2023 年，新能源汽車的滲透率將超越 35%。很明顯，中國已經(jīng)是全球新能源汽車行業(yè)的中心。”戴加輝指出，不過在2026年前，中國新能源汽車銷量的大部分增量仍將來自于國內(nèi)市場。

《報告》認(rèn)為，中國政府對新能源汽車行業(yè)的支持至關(guān)重要，解決了電動新勢力公司資金層面上的燃眉之急——中國在過去十年對新能源汽車行業(yè)的補(bǔ)貼是同時期美國政府的5倍（中國約570億美元，美國約120億美元），最終推動建立所需的電動汽車相關(guān)的資源和能力。中國新能源品牌也同樣值得肯定，因?yàn)樗麄儗⒅袊男屡d消費(fèi)者們放在首位，致力于提升產(chǎn)品的吸引力，不斷滿足他們的核心訴求。

《報告》顯示，與合資品牌相比，自主品牌的產(chǎn)品能在保持高性價比的同時更好地滿足新一代追求科技感的消費(fèi)者的需求，并且提供了更好的數(shù)字化營銷體驗(yàn)。分析顯示，在體量最大的中端市場，中國品牌的 ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）配置的滲透率比合資品牌高出 11 個百分點(diǎn)（68% vs. 57%）。

此外，中國新能源品牌的車型“更年輕”，其平均在售時長僅為 1.3 年，而以燃油車為主的合資品牌車型的平均在售時長為 4.2 年。

“中國電動汽車廠商已經(jīng)找到了制勝之道，那就是以實(shí)惠的價格提供吸引人的設(shè)計造型、尖端的新科技、以及數(shù)字化的客戶體驗(yàn)。” 戴加輝認(rèn)為，“他們通過縮短新車上市時間、使用仿真數(shù)字模擬技術(shù)取代實(shí)物測試以及優(yōu)先研發(fā)消費(fèi)者最看重的屬性來保持產(chǎn)品的‘新鮮感’；同時在乘坐和操控體驗(yàn)以及噪音和振動等傳統(tǒng)車企看重的屬性上，選擇只做到‘剛剛好’。”

相比傳統(tǒng)汽車廠商，雖然這種策略承載了更多的風(fēng)險，但是其不僅在中國市場產(chǎn)生了顛覆性的影響，而且還會在未來的全球市場卷起風(fēng)暴。

“跨國汽車廠商必須做好準(zhǔn)備，從根本上改變其工作模式，因?yàn)橹袊礁偁幾罱K也會來到他們本國的市場。” 艾睿鉑亞洲區(qū)業(yè)務(wù)聯(lián)席負(fù)責(zé)人謝芾（Shiv Shivaraman）表示。

對未來全球汽車市場，艾睿鉑預(yù)測，在經(jīng)歷新冠疫情和芯片短缺后，積壓消費(fèi)需求的釋放及主機(jī)廠定價能力的回落將幫助全球銷量回升至接近 2019 年的水平（艾睿鉑預(yù)測 2023 年同比增長 5%）。但在短期之內(nèi)，歐洲的銷量將無法恢復(fù)到疫情前的水平。中國是唯一有望在 2027 年之前恢復(fù)到疫情前銷量水平的市場。

“隨著芯片短缺問題緩和、供應(yīng)鏈逐漸復(fù)蘇，可以看到歐美市場中的經(jīng)銷商激勵措施也開始變得積極，由此疫情期間積壓的購車需求得到釋放，帶來了短期增長。但是，受政策導(dǎo)向和經(jīng)濟(jì)形勢的轉(zhuǎn)變，歐洲市場可能需要很久才能恢復(fù)到疫情前的銷量規(guī)模。”謝芾表示。

尤其是燃油車的份額開始快速下滑，全球范圍內(nèi)，燃油車在新車銷量中的份額正在快速下滑。艾睿鉑預(yù)測，到 2028 年，全球新車銷量中的 34%將是電動汽車，到 2035 年更是將達(dá)到 61%。

但不斷增長的新能源銷量會對傳統(tǒng)車企在利潤率及現(xiàn)金流上產(chǎn)生短期壓力，阻礙他們對電動化轉(zhuǎn)型的投入。目前，電動化相關(guān)投資已經(jīng)占到主機(jī)廠年度研發(fā)和資本支出的三分之一以上，且比例還在持續(xù)提升。然而，還是只有少數(shù)電動汽車企業(yè)實(shí)現(xiàn)了盈利。

“充分掌握新的技術(shù)功能并真正保持以客戶為中心對于汽車廠商來說至關(guān)重要，而供應(yīng)商則需要在電動汽車領(lǐng)域找到合適的定位，并更好地管理現(xiàn)金流以恢復(fù)財務(wù)表現(xiàn)。”謝芾表示，對電動化轉(zhuǎn)型的投資仍在繼續(xù)，但由于電動車業(yè)務(wù)的盈利能力仍然不及燃油車，主機(jī)廠將面對越來越大的財務(wù)壓力。

不過電動化轉(zhuǎn)型使得電池供應(yīng)商和電動化產(chǎn)業(yè)鏈在資本市場中備受青睞，某些企業(yè)的市凈率已經(jīng)達(dá)到 3-6 倍，而一些傳統(tǒng)零部件企業(yè)已經(jīng)“破凈”。

“這是由于電池成本高昂和產(chǎn)能尚未形成規(guī)模化導(dǎo)致的。不過電池成本正在下降，許多廠商也因成本考量而越來越多的采用磷酸鐵鋰電池，預(yù)計電動汽車的盈利能力也將逐步改善。”《報告》指出。

不過，從長遠(yuǎn)來看，許多電動汽車初創(chuàng)公司將會倒下。艾睿鉑預(yù)測，中國新能源汽車市場將加劇整合——在過去 5 年有銷售記錄的 160 多個中國新能源品牌中，可能只有 25-30 家能存活到 2030 年。

“即使能夠保持領(lǐng)先的運(yùn)營效率，電動車廠商也需要達(dá)到 40 萬輛的年銷量才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，而這 160 多個品牌中，有超過 2/3 在去年已無銷量，更不用談實(shí)現(xiàn)盈利了。對于那些能夠活下去的少數(shù)車企而言，關(guān)鍵是要有充沛的資金來支撐他們度過財務(wù)上較為艱難的階段。不過最終來看，中國新能源車廠公司中一定會走出一些全球性的贏家。”戴加輝最后表示。

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