12月11日，國家重大工程黃茅海跨海通道通車試運營，粵港澳大灣區跨江跨海交通網絡再添“關鍵一橫”。廣東珠海東南部與江門臺山西南角的交匯之地，一座長有茂密黃茅草的小島喚作黃茅，這片狹長的海域由此具名。此前，黃茅海這片區域由于山海阻隔，成為經濟發展的攔路虎。黃茅海跨海通道不僅刷新了世界橋梁建設的新紀錄，更將成為推動區域經濟發展的新引擎。現在，我們就走進黃茅海跨海通道，一起去了解粵港澳大灣區這條互聯互通新紐帶背后的故事。

12月11日，黃茅海跨海通道正式通車試運營。項目通車后，黃茅海跨海通道東西兩端——珠海高欄港和江門臺山之間的車程將從一個多小時縮短為30分鐘左右。珠海高欄港經濟開發區的海勝能源是一家主營液化天然氣運輸的民營企業。這條跨海通道正式開通的第二天，公司就開始組織運輸車輛從黃茅海跨海通道通行。

在高欄港，每天有大量的液化天然氣槽車從這運往粵西陽江、茂名、湛江等地。過去這些公司的車輛往返粵西地區必須繞行高欄港高速、崖門大橋和西部沿海高速，一趟運輸時間是4-5個小時，花費四五千元左右，黃茅海跨海通道開通之后，一趟運輸來回時間可以節省一個小時，節省運輸成本140元左右。

珠海海勝能源有限公司運調部經理黃志鑫：“我們現在一個月大概會有200車往粵西方向運輸的計劃，如果按照剛才我們預估的140元一趟的(運輸成本)節省標準來說，我們一個月能節省出28000元左右實打實的運輸費用。”

對這家公司來說，黃茅海跨海通道不僅為公司實打實地節省了運輸成本，還可以提高送達率和車輛的周轉效率，減輕司機長途駕駛的疲勞。對周邊區域而言，這樣一條跨海通道，必然會刺激通道兩側經濟更快速度、更大規模、更高質量的發展。而這也正是這條投資130億元、長達31公里的跨海通道項目修建的初衷。

一般來說，城市路網的密集程度，能直接反映當地經濟發展的水平，跟黃茅海西邊的江門、陽江、茂名等粵西地區相比，東邊的珠海、中山、深圳、廣州交通路網明顯要發達很多。

2019年，位于黃茅海西部，由廣海灣、銀湖灣、鎮海灣和川山群島組成的大廣海灣經濟區被寫入《粵港澳大灣區發展規劃綱要》。《綱要》明確提出，支持江門與港澳合作建設大廣海灣經濟區，加快江門銀湖灣濱海地區開發。黃茅海水域攔在了粵西與港澳之間，這片海必須要跨過去才會有發展。

黃茅海跨海通道管理中心原主任潘放：“江門迫切需要這個通道，要通到粵港澳懷抱里面去，希望能夠承接粵港澳溢出來的產業，能把它接住，需要的是一座橋。”

為了融入粵港澳大灣區、抓住更多的產業契機，記者發現，其實早在項目開通前，江門早早地就開始謀篇布局。赤溪鎮緊鄰黃茅海跨海通道的西出口，過去這片原本是灘涂和養殖坑塘水面的區域，現在每天機器聲轟鳴，一片繁忙的景象。

不僅僅是赤溪鎮，黃茅海西部的臺山市白沙鎮、斗山鎮和廣海鎮等地，到處都能見到這樣的建筑工地。斗山鎮的一個正在建設的省級農產品加工園區占地3800多畝，離通往黃茅海跨海通道的高速出口不到兩公里，憑借跨海通道的交通優勢，乘著大灣區發展的東風，已有22家企業入園，10家企業建成投產。

一家港資的糧油加工企業，原來在珠三角的工廠都設在佛山、香港等地，黃茅海跨海通道開始動工以后，企業把工廠搬到了斗山鎮的這個農產品加工園區。據企業負責人介紹，黃茅海跨海通道通車以后，這里加工的農副產品，只用一個小時就能送到香港和澳門。

作為港珠澳大橋的西延線，黃茅海跨海通道通車試運營，不僅將江門納入了大灣區核心區域“一小時生活圈”，港珠澳三地資源輻射和經濟發展紅利也會順著這條通道向西延伸。

作為《粵港澳大灣區發展規劃綱要》發布后首個開工的跨海通道工程，黃茅海跨海通道項目2020年6月正式動工，2024年12月建成通車。黃茅海跨海通道在短短4年多時間里，于碧波萬里之上，實現了從無到有的飛躍，豎起了新地標。按照以往的經驗，這樣的跨海通道項目最快也要六七年的時間，這個項目只用了4年多，可以說創下了跨海工程的“黃茅海速度”。

潘放：“這個效率體現了科技的進步，也體現了現在施工的力量，體現了我們基建有很高的、大踏步進步，基本上都是船機(智能)設備去完成的。”

黃茅海跨海通道管理中心主任朱超：“主橋全部用的國產旋挖鉆，直徑3米的樁旋挖的，以前做一根樁大概要30天到40天，現在做一根樁最快5天，平均大概7到8天一根樁。”

這條跨海通道以“C”字形掠過峽灣，跨海段長度約14公里，連接珠海高欄港和江門臺山。其中最為引人注目的莫過于兩座飛架海面的斜拉橋，靠近珠海側的這座雙塔斜拉橋叫高欄港大橋，靠近江門一側的這座由三座塔牽拉的黃茅海大橋，主塔高度達263米，是目前世界上已建成跨徑最大的三塔公路斜拉橋。五根矗立在海上的獨柱式“小蠻腰”造型異形索塔更是展現了智慧與力量的完美融合。

朱超：“第一，它下面承臺面積足夠大，而且是順水流的方向，阻水率會大大降低，這是一個好的地方;第二，兩個塔支合成一個以后，斷面積截面夠大，截面越大，防船撞的能力就越強;第三，圓形索塔總得來說風阻也比較小。”

五個主塔設計線條靈動，不僅考慮了結構的穩定與安全，也在建筑美學上有了更多的考慮。但這種造型，主塔形狀的扭絞與漸變，造型打破了常規，施工難度也遠遠超出了施工單位的經驗范疇。

保利長大黃茅海跨海通道T5合同段項目部副經理羅軍：“整個橋的難點主要是塔身的建造，塔身最底下是圓形，中間是橢圓形，頂部又是圓形，中塔直徑最大處有20米，中間最細大概9米，到頂部又增大，大概11米。要做出這種造型，要保證造型跟圖紙一致，最難的就在這一塊。”

記者在現場了解到，以往這種大型塔柱的澆筑，成熟建造工藝大都使用鋼模，面對五座異形主塔的建造,這種從圓到橢圓的截面變化，幾乎沒有一個截面是完全一樣，除非完完整整地從下到上做200多米一整套的模板，這對施工單位而言代價又太高，過去的經驗都沒有了用武之地。

羅軍：“我們采用木模板建造技術，利用了木材的高可塑性。”

這次創造性使用木質模板建造混凝土塔，通過調節造型木尺寸，每次切割造型木5至6毫米，改變模板形狀來實現索塔纖腰形設計的外形要求，圍繞異形主塔的建造，促成了40余項關鍵技術的成熟。僅僅在T5標段就誕生建造專利技術20余項。

廣東省公路建設有限公司黨委副書記、總經理陳偉樂：“像深中通道、港珠澳大橋以及黃茅海跨海通道都是超級工程，超級工程有超級難度，所以我們在創新方面需求非常明顯。大型基建會有很多創新，包括新材料、新工藝、新裝備的研發來支撐整個項目的高質量建設。”

標準化生產、精細化管理、流程化裝配，正是憑借對工程管理的極致追求，黃茅海跨海通道列入交通運輸部首批公路水運平安百年品質工程創建示范項目。

4年，31公里，對于近萬名追求品質的大橋建設者來說，這里每一釘每一鉚都見證了他們的智慧和汗水。“黃茅海”這三個字在他們心中，不僅僅是一個工程，更是一幅作品。

夜幕下，大橋的燈光猶如一條長龍，點亮了黃茅海的夜空，也照亮了大灣區更為廣闊的未來。

廣東省交通運輸廳總規劃師李靜：“對于整個粵港澳大灣區而言，黃茅海跨海通道加強了區域內人流、物流、資金流、信息流的緊密聯系，也為粵港大灣區的高質量發展奠定了堅實基礎。”

黃茅海跨海通道作為港珠澳大橋的西延線，不僅在技術上創下了世界紀錄，更在粵港澳大灣區的發展中占據舉足輕重的地位。在提升了區域間交通效率的同時，更是促進了產業、科技、文化、旅游的融合發展，讓粵港澳大灣區的發展更加均衡，有助于實現資源共享、優勢互補、互利共贏。這座超級工程，將為大灣區的高質量發展注入新的動力與活力，推動區域經濟社會發展邁向新的臺階。

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