在不久前，博世方面稱公司決定不再投入任何資源來開發激光雷達，資源將會更多傾斜在其他雷達的研發上。博世強調，這并不意味著會完全放棄激光雷達，只是放棄自研，博世依舊會保持對激光雷達賽道的關注。

放棄激光雷達的并非博世一家，在此之前，被公認為是激光雷達“鼻祖”的lbeo破產，采埃孚也放棄了激光雷達。

(資料圖片)

激光雷達作為曾經車企宣揚智駕能力的“高檔“憑證，如今面臨著被巨頭們放棄的尷尬境地。

針對放棄自研的決定，博世言簡意賅的總結了兩點原因，一是短期內難以回本，二是技術復雜。

先說難回本。

目前自動駕駛領域主要有三大傳感器，馬斯克青睞的攝像頭、車企比個數的激光雷達以及毫米波雷達。這三個之中，攝像頭因為物美價廉，是無法被取代的那個，毫米波雷達則在一定程度上和激光雷達存在著可替代性關系。

激光雷達因為光束的波長更短、指向性更好，所以抗干擾能力更強，并且有更高的分辨率，能夠精準測量距離，在三維環境的建模能力上也較強，尤其是在夜間光線不好的時候，激光雷達的探測效果在短時間內是很難被替代的。

博世也認為，想要邁進到L3級別的自動駕駛，激光雷達仍然是不可或缺的。

但貴的東西唯一的缺點就是貴，激光雷達單顆的成本能高達1萬元，這對于現在極致壓縮成本的車企來說顯然不是一個明智的選擇。所以現在搭載激光雷達的車大多是各家的旗艦車型，諸如 蔚來ET7（ 參數丨 圖片）、 理想L9、 阿維塔11等等。

相反，毫米波雷達的成本更低，價格在千元左右，產業鏈也更加成熟，而且隨著技術的進步，毫米波雷達已經完成了4D的轉變，并一直在嘗試向核心傳感器的位置突進。

例如國內就有行易道毫米波雷達公司開發了壓縮感知算法，能將4D毫米波雷達的角分辨率做到0.7°以下，性能上直逼64線激光雷達的水平。

這意味著毫米波雷達可以通過算法來不斷探索性能極限，不會再局限于只是看得見，而是越來越智能，看得越來越清晰。

比如博世雖然放棄了自研激光雷達，但4D毫米波雷達，依舊是博世重點研發的核心項目。

馬斯克更是對激光雷達一直采取抵制的態度，在2018年的財報會議上，他將激光雷達比喻成“拐杖”，并認為智能駕駛應該丟棄這根“拐杖”，在這之后，他又放話“任何使用激光雷達的自動駕駛功能公司注定失敗”。

當然，肆意妄為的馬斯克也曾攻擊過4D毫米波雷達，認為毫米波雷達在智能駕駛的數據流中是一個污染源，并在2021年把車型上的毫米波雷達拿掉了。但在今年2月份，馬斯克卻申請在即將量產的HW4.0上增加了一顆4D毫米波雷達。似乎風頭都在指向4D毫米波雷達。

總之，從2022年下半年開始，曾經捏住激光雷達命脈的國外企業死的死，傷的傷。這個我們原先寫過一篇激光雷達行業巨頭Velodyne的隕落（Velodyne：激光雷達創造者，墜落在黎明前夜），對于這部分感興趣的朋友可以去回溯。

國外新能源車型迭代速度太慢，再加上國外新能源車對于自動駕駛的需求遠不如國內火熱，所以等不到量產上車，國外的激光雷達企業已經紛紛支撐不住。即便博世家大業大，也經不住這么折騰。

另一方面，博世在激光雷達領域還得承受來自國內激光雷達企業的巨大競爭壓力，根據Yole Intelligence發布的《2023年全球車載激光雷達市場與技術報告》，禾賽科技以近50%的市場份額穩居全球車載激光雷達總營收榜首，是貨真價實的遙遙領先。

今年一季度，禾賽一共交付了3.48萬臺激光雷達，營收4.3億元，收入同比增長73%，而且相比所謂的旺季四季度環比也增長了不少，創下了歷史新高。誰能想到，去年的禾賽，還一年能虧上三個小目標。

在2月份，禾賽作為“中國激光雷達第一股”在納斯達克上市，算是給火熱的國內市場又添了一把柴。

從2017年步入激光雷達賽道之后，禾賽專注于自研激光雷達專用芯片，禾賽創始人CEO李一帆也曾表示車載激光雷達作為一個新領域，行業想要發展，必須要在產品上下功夫，要垂直整合，說白了就是無論是關鍵零件的供給還是關鍵技術都得要掌握在自己手中。

因此禾賽保證隨時都至少要有10款芯片在研，而且自建工廠，不接受任何形式的代工。

除了禾賽之外，還有圖通達、 速騰聚創等一眾豪強在這領域卷得昏天黑地，留給博世發揮的空間著實不多，即便造出來了，競爭力也未見得比得過國內的“卷王”們。

另一個問題是技術。

今年5月，沃爾沃宣布推遲了全新EX90純電動旗艦車型的投產時間，從原先計劃的今年年底，改到了明年上半年，在財報會上，沃爾沃的CEO將這半年的延遲歸咎于激光雷達系統“軟件代碼的復雜性”。

國外車企搞不定，是因為激光雷達本質還是一個規模攤平成本、以量產為唯一核心的游戲，沒有需求，自然沒有動力。

但這并不意味著激光雷達真的不重要了。

剛剛上市，帶著1顆激光雷達的 騰勢N7、3顆激光雷達的比亞迪 仰望U8豪華版、20萬以內唯一攜帶激光雷達的 睿藍7、新款 問界M7，這些在下半年登場的兩款熱門車型，仍舊把激光雷達當成自己的賣點。

歸根結底，還是車主們仍然吃這套。

麥肯錫對中國消費者的一份洞察報告中指出，消費者對自動泊車的需求是最高的，其次就是對高速和城市高架場景下的輔助駕駛的接受度。

泊車場景下的一些功能在業內已經是十分基礎，基礎到在新車上市時，幾乎都不會拿來做賣點，高速輔助駕駛也并非高階輔助駕駛。

除開4D毫米波雷達之外，其他很多方案都能實現主流需求的L2+級智能駕駛，在AutoLab與國內某激光雷達公司交流的過程中，對方很明確的表示：L2+級智能駕駛會保持很長一段時間，現有的激光雷達基礎架構也越發趨同，如何壓縮成本，使集成度上升，保持交付能力，才是未來活下去的重點指標。

例如宏景智駕宣用1顆8MP前視攝像頭、4個環視攝像頭和超聲波雷達的組合可實現L2輔助駕駛功能，而且成本只需2000~3000元。大疆最新的智駕方案僅用攝像頭就能實現L2+功能，方案總價只有車價的3%左右。這些都能覆蓋上述麥肯錫洞察報告中消費者的消費需求。

各大車企都在不斷“開城”，作為同質化下的破局點，城市NOA有望快速鋪開，激光雷達作為主流的門票，肯定會迎來加速增長。

雖說放棄激光雷達這個難啃的骨頭，傾力在成本低、易見成效的4D毫米波雷達在目前階段更有利于維穩，但可能也會由此而喪失未來在高階智能駕駛上的話語權。

誰知道胃口只會越來越大的消費者，會不會最后才發現：激光雷達這塊難啃的骨頭或許才是最香的那塊呢？

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