21世紀經濟報道特約記者 錢伯彥 法蘭克福報道

據外媒報道，以Bernd Pischetsrieder為首的奔馳監事會已于7月7日決定將現任首席執行官康林松的合同延長五年至2029年。

康林松目前的任期將在2024年5月結束，考慮到康林松在過去四年時間內成功地帶領奔馳大踏步地進行戰略轉型，康林松提前獲得連任其實并無懸念。

利潤的圣杯：康林松時代的四年

尤其是在大股東和監事會的視角下，康林松時代的四年幾乎可以說是無懈可擊的。

作為全球主要汽車制造商中首個提出將利潤最大化、聚焦豪華當成轉型目標的首席執行官，康林松帶領奔馳在盈利能力、資本市場表現以及產品組合等諸多方面徹底擺脫了前任蔡澈留下的印記。

2019年以來，奔馳的全球銷量連續下降了34萬輛，并逐步萎縮至200萬輛水平，但這并不影響奔馳的單車利潤率從5.1萬歐元上升至7.3萬歐元。2023年一季度的財報顯示，奔馳的銷售回報率已經逼近15%，凈流動資金高達290億歐元，而四年前的該組數字僅為3%和66億歐元。

在資本市場上，2019年康林松上任時奔馳的市值僅為530億歐元，奔馳甚至一度被認為有可能成為不差錢的美國科技公司的收購對象。如今即便不計算已被分拆上市的戴姆勒商用車，奔馳的市值也已超過780億歐元。考慮到目前奔馳依然較低的市盈率，奔馳的股價依然有較大的上升空間。

財務數據變得漂亮的關鍵在于康林松力排眾議宣布在2025年之后放棄入門的奔馳A級和B級系列，徹底否定了前任蔡澈的銷量擴張戰略，S級、G級、邁巴赫以及AMG成為了銷售和研發的重點。此外，包括兩座海外工廠以及共享出行服務在內的虧損項目也被康林松悉數甩賣。而戴姆勒商用車的分拆上市不僅給奔馳帶來了新鮮資金，更是節省了數千個崗位的開支。

作為奔馳大股東之一的聯合投資基金Union Investment經理Michael Muders就贊揚康林松道：“梅賽德斯是第一個認識到聚焦豪華、與價格戰脫鉤重要性的品牌。這一快速轉型是康林松的大業績。極為重要的是，康林松擁有自主決策空間，特別是阻止了蔡澈進入奔馳監事會。”

迷信銷量優先的蔡澈在任期末期與大股東代表的矛盾早已是公開的秘密。

未解的難題：停留在紙上的轉型

如果說監事會和股東會的首肯是康林松第一個任期獲得成功的關鍵，那么決定其第二個任期的核心無疑便是奔馳電動化轉型的最終成績單。

康林松的電動化轉型規劃是宏大的。無論是基于首個純電平臺EVA打造的EQE和EQS系列，還是將于2024年推出的、針對C級的MMA純電平臺，都是康林松敢于喊出“2025年前半數以上新車銷量為新能源汽車”以及“2030年在條件許可的市場環境下僅銷售新能源車型”的底氣所在。

但殘酷的現實是，距離2025年還有不到2年時間的今天，奔馳近九成的銷量來源依然是燃油車型。即便是算上插電混動車型，2023年一季度的新能源車型銷量占比也僅為18.2%。與2022年一季度15.2%的新能源車型銷量占比相比，僅為3個百分點的進步過于微不足道，相當于奔馳仍需要十年才能達到新能源銷量占比過半的目標。

如果將中國這個全球最大的電動汽車市場的銷售情況納入考量，那么今年1-5月僅為6900輛的數字不僅無法與中國自主品牌相提并論，甚至也比老對手寶馬少了一個數量級。

事實上，在今年5月5日的股東大會上，康林松就將以上目標從2025年推后到2026年。在未來完全不能排除康林松將該目標繼續延后的可能性。

2023年一季度奔馳電動車型銷量的增速為24%，距離達成2025年或2026年電動車型銷量占比過半的目標仍然遙遠。圖源：奔馳

導致奔馳距離中期電動化目標相去甚遠的一個關鍵之處在于奔馳缺乏一款中檔定位的電動車型，以奔馳的定義來描述，即奔馳在入門級豪華領域缺少競品。

準確地說，目前奔馳沒有任何一款與C級對應的電動車型能夠與特斯拉的Model 3或大眾的ID.5進行競爭。

曾經油改電的失敗車型EQC目前已經停產。

根據康林松的規劃，定位C級的走量電動車型將在2024年底或2025年上市，包括CLA、GLC以及新C級。

康林松有理由相信，電動版的GLA和GLC依靠其700至850公里的續航、超大的中控屏幕、800V的快充以及自研的新車載操作系統MB.OS能夠復制30萬元級別的年銷售數據，但是考慮到不溫不火的EQS和EQE銷售情況，指望奔馳在電動化轉型上于2025年取得突飛猛進的進步似乎是不現實的。

另一個雙重困境則在于，即便奔馳能夠取得電動化領域的突破，缺乏電動汽車產業鏈整合能力的奔馳在電動車型上的利潤率勢必會大幅下降，而這又與康林松的利潤優先戰略相悖。

康林松此前僅籠統地承認電動車型的成本比燃油車型更高，但是奔馳電動車型的單車利潤率具體數字無從得知。

一個可以確定的細節是奔馳的電動車型依然使用了十余個ECU處理器，而非特斯拉或其他平臺廣泛使用的域處理器或集中式處理器的架構。根據內部估算，僅此一項就意味著奔馳的單車成本將比特斯拉們高出500歐元。

在占到電動汽車成本近三分之一的動力電池問題上，奔馳在2020年就與Stellantis通過成立合資公司Automotive Cells Company（ACC）在法國北部自建超級工廠。根據計劃，超級工廠產能將從13.5 GW逐步攀升至40 GW，足以滿足80萬輛的電動汽車年產能。但就與電動GLA們一樣，該工廠在2025年底之前并不能實際產出任何電池。

至于以MB.OS為代表的智能化領域，康林松也確實通過與英偉達達成戰略合作、招募超過3000名IT專家來解決困擾奔馳的痛點，但是在MB.OS完全問世之前，這依然僅是鏡花水月。

外界能夠明確看到的是，奔馳的首席技術官Markus Sch?fer與曾經的軟件負責人Sajjad Khan先前已經在MB.OS問題上矛盾重重。最終以Sajjad Khan跳槽保時捷而告終。

無疑，康林松是個合格的裱糊匠，成功地解決了奔馳的燃眉之急。至于把握奔馳的未來，康林松究竟是位高屋建瓴的規劃師，還是一位草蛇灰線伏脈千里卻無疾而終的空想家，仍需要時間證明。

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