安全保障需求迫切
市場上新能源汽車的自動駕駛功能，與智能網聯汽車的自動駕駛是一回事嗎？業內人士介紹，按照駕駛自動化分級標準，駕駛自動化功能包括L0到L5六個等級。其中，L0到L2都屬于駕駛輔助，目前市面上銷售的車輛頂多搭載的是駕駛輔助功能車輛。而L3級別有條件自動駕駛則是一道重要“分水嶺”，意味著負責目標和事件探測與響應的主體將由人轉變為系統。目前，我國L3級別有條件自動駕駛和L4級別高度自動駕駛正處于從道路測試和示范運營階段轉換進入上路通行階段。
近幾年，利好政策密集出臺，為發展智能網聯汽車亮起“綠燈”。去年11月，工業和信息化部、公安部、住房城鄉建設部、交通運輸部四部門聯合發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路試點工作的通知》，首次為L3、L4級別自動駕駛上路提供政策支持。今年6月，工信部等四部門再次發布，我國首批確定由9個汽車生產企業和9個使用主體組成的聯合體，將在北京、上海、廣州等7個城市展開智能網聯汽車準入和上路通行試點，試點產品涵蓋乘用車、客車和貨車三大類。
7月份，工信部等五部門共同發布《關于公布智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市名單的通知》，試點名單不僅涵蓋北上廣深等一線城市，也包含眾多省會城市和地級市，將探索建成低時延高可靠的網聯云控基礎設施，為促進自動駕駛廣泛應用提供更豐富的使用場景和數據支持。
工信部發布的數據顯示，截至上半年，全國共建設17個國家級智能網聯汽車測試區、7個車聯網先導區、16個“雙智”試點城市，開放測試道路32000多公里，發放測試牌照超過7700張，測試里程超過1.2億公里，各地智能化路側單元（RSU）部署超過8700套。
隨著自動駕駛等級提升，駕駛主體由“人”向“自動駕駛系統”轉換，智能網聯汽車呈現出不同于以往的風險問題，也催生了新的保險保障需求。根據中國太平旗下太平再保險（中國）有限公司與中國亞太再保險研究中心近日聯合發布的《智能網聯汽車保險創新白皮書》（以下簡稱《白皮書》），無論是芯片、算法、傳感器等零部件，還是整體架構系統的安全性與可靠性，都會成為智能網聯汽車功能安全的重要風險來源。此外，當車聯網通信功能開啟時，車輛會與外界產生大量數據交互，這為智能網聯汽車的網絡安全風險、數據泄露風險打開了敞口。
“風險保障是交通運輸行業的基礎需求，產業端的變化最終將傳導至保險端，智能網聯汽車的發展必然對汽車保險提出新的要求。”太平再（中國）總經理李立松表示，對于如何開展智能網聯汽車保險，保險業之前還處于觀察和思考的階段。但隨著產業端和政策端的加速，解決這一問題的迫切性大大增加。
產品開發面臨挑戰
對于各智能網聯汽車準入和上路試點，保險保障成為一項重要研究內容。今年6月，《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》對外征集意見，明確“申請利用自動駕駛汽車開展創新活動的，應當按照國家規定投保機動車交通事故責任強制保險、承運人責任險、乘客意外傷害險，以及投保一定責任限額的其他交通事故責任商業保險或者向金融機構開立一定額度的交通事故賠償保函”。同時，鼓勵保險機構開發適應自動駕駛汽車特點的保險產品，為自動駕駛汽車企業提供保險服務。鼓勵自動駕駛汽車企業與保險公司合作，共同開發適應自動駕駛汽車特性的保險產品。
目前，市場上的保險產品主要針對傳統汽車設計，對于智能網聯汽車測試和應用場景中可能發生的意外事故和侵權責任，保險公司缺乏專屬保險產品來提供針對性保障，相關保險產品的開發和運營面臨許多新的挑戰。
首先是責任認定困難。《白皮書》顯示，現行法律法規體系下，交通事故責任認定通常依賴于駕駛人的行為，但對于L4級別以下的智能網聯汽車，自動駕駛開啟過程中，仍存在安全員或駕駛員與汽車的互動，出險后的事故責任認定相對傳統情景更為復雜，不但會導致保險公司的調查成本升高，還可能導致賠償處理的時間延長。
其次是責任主體轉變。“一些試點明確指出當自動駕駛開啟后，先由車險進行賠付。如果沒有駕駛員，第一責任人是制造商或者運營方。”車車科技CEO張磊認為，保險產品的投保主體也會相應發生轉變。在未來，車險可能更多地由車企來投保，而車主僅需購買有限范圍內的險種；在自動駕駛模式下，車主無需承擔保費。
此外，保險產品設計存在難度。國內高階自動駕駛智能網聯汽車的保險數據較少，無法像傳統汽車那樣使用大量歷史保單與賠款數據進行風險評估和建模。盡管智能網聯汽車新增了各類傳感器等硬件設備，測試數據體量相對較大，但缺點是來源冗雜、格式不統一、數據整理轉化難度大。同時，自動駕駛算法也在不斷更新迭代，使得承保理賠數據不夠穩定和充足，不利于保險公司進行風險定價。
針對自動駕駛場景，目前保險業還在積極探索開發相關保險產品。在當前已落地的智能網聯汽車示范運營案例中，投保的險種主要包括傳統車險、責任險和意外險等。然而，智能網聯汽車還會面臨網絡中斷、黑客攻擊等網絡安全風險，現有的保險產品并未充分覆蓋上述新型風險，導致智能網聯汽車在某些場景下缺乏有效保障。
多位業內人士表示，雖然國內針對智能網聯汽車保險的政策法規取得了一定進展，但整體尚處于初步發展階段，主要集中在一些先行城市的探索和實踐中。整體來看，目前國內尚沒有統一的智能網聯汽車保險標準，各地政策存在差異，未來在跨區域運營時可能會遇到適用性問題。因此，需要政府和監管部門不斷跟進最新的技術和產業發展動態，及時調整和完善相關的法規政策，建立完善的風險分擔機制，針對智能網聯汽車的技術特點和運行特性制定專門的保險條款，為智能網聯汽車的創新與發展提供風險保障。
積極穩妥推進創新
“智能網聯汽車的各項技術，特別是自動駕駛技術還沒有完全成熟，在相當長的一段時間內將處于快速迭代的過程中，相應的法律和政策環境也在不斷變化。”李立松認為，未來駕駛行為的參與者和責任承擔主體將會更加復雜，智能網聯汽車保險也要隨著環境的變化進行調整和修改。
當前，國內外的自動駕駛保險產品還處于創新探索階段。從國際經驗看，在美國，特斯拉將保險納入自動駕駛落地閉環的必要條件，根據司機行為和車輛技術性能評估完善其自動駕駛技術，從而降低駕駛風險。日本則針對L4級別自動駕駛系統推出商業專用保險，由系統提供商通過按月付費購買保險會員的模式來進行投保，硬件提供商、工程設備使用方無需購買保險，也無需直接擔責；發生事故后，系統提供商擔責，之后根據車輛軟硬件提取的數據進行分析，進一步定位問題來自軟件還是硬件，從而確定責任歸屬。
太平再（中國）有關負責人表示，公司自2019年就啟動了智能網聯汽車相關政策及風險評估的研究工作，對智能網聯汽車產業端的市場情況、技術路徑以及保險需求進行跟蹤分析，研發針對性的精算定價模型和創新保險產品方案。
為使精算定價模型能夠適應智能網聯技術的快速迭代，太平再（中國）創新設計了動態的模型架構，隨著自動駕駛等級的不斷提升，模型通過調整不同類別因子的權重或者增減因子的方式自動進行迭代升級。“例如隨著自動駕駛等級的提升，汽車開始具備自動駕駛的能力，甚至不需要駕駛員進行任何駕駛干預，這時模型就需要對駕駛員的相關因子的數量和權重進行調整，直至完全取消與駕駛員相關的所有因子。”
中國人保集團副總裁才智偉也表示，公司在2022年啟動了智能網聯專屬車險條款開發工作，同時積極配合國家汽車智能化發展戰略，按照測試區所在地的車輛投保要求，為智能網聯測試汽車提供風險保障，初步積累了智能網聯汽車的承保理賠數據和事故處理經驗，為下一階段智能網聯汽車專屬產品條款和實務開發夯實基礎。“在研究方面，公司積極與各主流車企合作，持續開展自動駕駛功能有效性專項研究，包括APA（自動泊車）、AEB（突發危險車輛緊急制動）等智駕功能對于特定事故出險率影響的有效性驗證。”
“目前，我國智能網聯汽車仍處于測試到上路的過渡階段，千臺車左右上路，賠付率極低，也很穩定，短期不會對公司業務產生任何影響。”才智偉說，公司一方面將提前研究產業動態，把握發展趨勢；另一方面根據監管和行業協會的要求與部署，儲備創新產品和條款，將重點關注人機定責及相關責任范圍界定問題，滿足消費者對于智能網聯汽車保險保障的多樣化需求。
“智能網聯汽車技術快速迭代，并且涉及汽車、通信、計算機等多個領域，僅依靠保險公司自身的專業能力很難提供全面優質的保險服務。”鼎和保險車險部總經理李為民認為，跨行業的資源整合和合作是搭建智能網聯汽車保險服務體系的關鍵，保險公司、再保險公司、車企及運營商、保險科技公司等需要通力合作，形成優勢互補。
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