21世紀經(jīng)濟報道記者何芳、鄭植文上海報道

上汽，已經(jīng)亮出電動化反攻的底牌。

7月20日，上汽用一場“智咖匯”告訴外界，“將‘靈魂’掌握在自己手里”，并非紙上談兵。

這是上海車展之后，上汽首次在位于安亭的研發(fā)中心，將七大技術(shù)底座凝練而成的“智慧的腦”、“敏捷的身”、“強勁的心”，由祖似杰為代表的上汽各領(lǐng)域和核心自主品牌的技術(shù)領(lǐng)頭人帶隊，集中向媒體對上汽最新技術(shù)的一次總體展示和介紹。

上汽的七大技術(shù)底座包括：三個整車技術(shù)底座和四個涉及到新能源汽車特別是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的關(guān)鍵性系統(tǒng)底座，具體為“上汽星云”純電專屬系統(tǒng)化平臺、“上汽珠峰”油電一體化整車架構(gòu)、“上汽星河”電氫一體化整車架構(gòu)、藍芯動力總成系統(tǒng)、平臺化魔方電池系統(tǒng)、綠芯電驅(qū)動系統(tǒng)、“銀河”全棧智能車解決方案，共計七大技術(shù)底座。

2023年的這個夏天，即使沒有“奧迪有意購買上汽星云平臺”的傳聞，以及上汽與奧迪簽訂合作諒解備忘錄的重磅消息，上汽也希望將其階段性的技術(shù)實力，集中“秀下肌肉”，因為從今年開始到未來三年，在“上汽集團新能源汽車發(fā)展三年行動計劃”的目標之下，這些技術(shù)將持續(xù)落地。

據(jù)了解，最早落地的是“強勁的心”800V碳化硅電軸技術(shù)，將在今年下半年智己第三輛車上首發(fā)。固態(tài)電池明年在智己的產(chǎn)品上落地。此外，“敏捷的身”VMC中央集成車身運動控制的技術(shù)2024年首發(fā)，“智慧的腦”全棧3.0首發(fā)應(yīng)用在2025年。顯然，所有的新技術(shù)，都將在含著“金湯匙”出生的智己上，首先落地。

“這些技術(shù)經(jīng)過若干年的探索，現(xiàn)在基本上到了集中爆發(fā)的時候。”7月20日，上汽集團副總裁、總工程師、上汽集團創(chuàng)新研究開發(fā)總院院長祖似杰強調(diào)，后續(xù)這些底座的技術(shù)，會根據(jù)不同品牌的調(diào)性，不同的產(chǎn)品和產(chǎn)品的定位，針對用戶不同的使用場景和用戶的需求，在智己、飛凡、榮威、MG上都會進行定制化的開發(fā)，陸續(xù)落地應(yīng)用。

祖似杰強調(diào)，未來上汽將針對不同的用戶群，進入到不同的細分市場，并且面對國內(nèi)和海外市場，進行“高中低、海內(nèi)外”的全覆蓋。“形成不同的品牌梯度化，滿足客戶不同的需求，這是我們的底座平臺化、梯度化、模塊化的思路，既要兼顧成本、規(guī)模，也要兼顧品牌的個性化、特色化和人群的差異化。”

至此，上汽已經(jīng)亮出電動化反攻的底牌。從今年下半年開始，上汽將迎來自主品牌產(chǎn)品規(guī)模化爆發(fā)期，在新技術(shù)“加持下”的上汽自主品牌，能否逆轉(zhuǎn)國內(nèi)市場的局面，迎來高光時刻，接受市場檢驗的時刻，到了。

研發(fā)“新范式”

開放還是自研，邊界在哪里？

在產(chǎn)業(yè)大變革的當下，每一個車企的研發(fā)團隊都會面臨這樣的靈魂拷問——怎樣重構(gòu)自己的研發(fā)體系，重構(gòu)與品牌、與用戶的關(guān)系，重構(gòu)與供應(yīng)商的關(guān)系，而且要保障成本最低、研發(fā)效率最高、而且是共同可持續(xù)的生態(tài)化發(fā)展。

7月20日，祖似杰再次強調(diào)了上汽的研發(fā)理念：一是自主開發(fā)，二是合作共同開發(fā)。“在技術(shù)上我們始終堅持核心技術(shù)深度自研和生態(tài)領(lǐng)域開放合作的技術(shù)路線，進一步迭代上汽集團的七大技術(shù)底座。”

當然，把“靈魂”掌握在自己的手里并非都要親力親為。上汽研發(fā)的底層邏輯是：作為整車廠，要對產(chǎn)品負最終責任的，如何負責？集成能力要非常之強。

祖似杰表示，全棧并非所有的東西都自己做，但是必須對全棧里面每一個邏輯關(guān)系很清晰，必須全部掌握整體的邏輯關(guān)系。“一開始都要自己做一遍，做完之后，在掌握邏輯的前提下，有一些東西可以讓供應(yīng)商做，因為它有規(guī)模效應(yīng)，比自己做成本更低，但是實際上我們對它是可控的。”

任何技術(shù)的開發(fā)一定要找到底層邏輯、底層技術(shù)是什么，在這個層面上，研發(fā)的“范式”在發(fā)生變化。“我們?nèi)ツ瓿闪⒖傇海岢黾夹g(shù)底座，把底座技術(shù)作為新賽道的核心技術(shù)，而且打深打透，掌握在自己的手里，這樣后勁才足。我們的研發(fā)體系怎樣打造，我們跟外界應(yīng)該是怎樣的關(guān)系，經(jīng)過這幾年的摸索，我們的研發(fā)也形成了一種新的范式。”祖似杰強調(diào)。

在筆者看來，在這種研發(fā)“新范式”中，上汽試圖找到自己的定位、與供應(yīng)商的關(guān)系、與合作伙伴的關(guān)系，哪些自己做，哪些需要合作，邊界是什么？也是通過這種“新范式”，上汽逐漸找到了靈魂拷問的答案。

當然，軟件研發(fā)也不例外。智能化賽道，技術(shù)迭代非常快，變化非常迅速。零束科技承擔了上汽集團整個智能化方面的解決方案和產(chǎn)品打造。

“這個賽道非常卷，發(fā)展非常快。成立三年來，我們一直在思考：建立一個什么樣的組織？建立什么樣的核心能力？開發(fā)什么樣的產(chǎn)品，來滿足電動智能化新賽道的發(fā)展？我們這個組織存在的底層邏輯是什么？”上汽集團創(chuàng)新研究開發(fā)總院副院長、零束科技CEO李君，同樣面對這樣的靈魂拷問。

據(jù)悉，上汽零束科技主攻“智慧腦”，作為國內(nèi)首個云管端一體化智能汽車全棧解決方案——上汽零束“銀河”方案已經(jīng)在智己和飛凡全系產(chǎn)品上“量產(chǎn)落地”，包括中央集中式電子架構(gòu)、數(shù)字智能座艙、SOA軟件平臺等創(chuàng)新技術(shù)。上汽目前正在打造“中央計算+區(qū)域控制”的全棧3.0智能車解決方案。

據(jù)李君介紹，上汽整個“全棧3.0”解決方案，在車端打造中央集中式，也叫艙駕融合計算平臺ZXD+區(qū)域控制，在車端中央集中式+HPC的電子架構(gòu)。在云端主要是圍繞智能數(shù)據(jù)工廠，包括網(wǎng)絡(luò)安全，云管端的安全。生態(tài)方面，積極與生態(tài)合作伙伴，特別是IoT的生態(tài)合作伙伴，消費電子的一些合作伙伴進行充分的打通，最終滿足用戶端到端的體驗，而不是割裂的體驗。

那么，問題來了，研發(fā)“新范式”的開放性體現(xiàn)在哪里？與奧迪的合作思路是一個例子。“上汽和奧迪達成共識，雙方將通過合作加快電動車開發(fā)。大家一致認為，中國汽車市場正在經(jīng)歷前所未有的巨大轉(zhuǎn)型，因此我們將進一步深化戰(zhàn)略合作，開啟合作新篇章，為實現(xiàn)雙贏提供保障。”祖似杰表示。

7月26日晚間，大眾汽車集團正式官宣，奧迪與其中國合資伙伴上汽集團簽署諒解備忘錄，進一步深化現(xiàn)有合作。雙方將通過共同開發(fā)，快速、高效地拓展高端市場智能網(wǎng)聯(lián)電動車產(chǎn)品組合。大眾汽車集團(中國)董事長兼CEO貝瑞德表示，上汽集團和大眾汽車集團作為長期的合作伙伴，在技術(shù)、業(yè)務(wù)方面的交流、分享并不罕見。“兩年前，上汽奧迪合作正式達成。在電動汽車市場快速發(fā)展的過程中，我們需要強化高端電動汽車的開發(fā)。”

7月27日，上汽集團也宣布，已與奧迪公司簽署諒解備忘錄，雙方將結(jié)合各自優(yōu)勢，加快上汽奧迪全新電動車型開發(fā)，滿足中國客戶對高端電動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的需求。

“基于長期以來建立的互利共贏合作關(guān)系，以及各自強大的創(chuàng)新技術(shù)實力，上汽和奧迪將積極拓展合作深度與廣度，發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，快速、高效地推出下一代電動車型。”上汽官方表示，并首次公開了一張上汽集團高管與奧迪中國高管的合照。這基本做實了，奧迪購買上汽平臺，雙方深度展開技術(shù)合作的傳聞。

汽車業(yè)是講規(guī)模效應(yīng)的，只有形成了規(guī)模才能大幅度地攤低研發(fā)成本。這方面，業(yè)內(nèi)比較典型的案例是吉利汽車的浩瀚架構(gòu)，這個架構(gòu)不僅吉利集團旗下多個品牌在使用，而且吉利與百度的合資企業(yè)——集度汽車也會使用，吉利的目的就是擴大規(guī)模，攤銷成本。而上汽的星云架構(gòu)同樣有開放的機會和理由，與奧迪的合作也是自然的選擇。

軟件的放開同樣如此，在李君現(xiàn)場講解的PPT里，上汽“銀河全棧3.0”除了落地上汽的四個自主品牌之外，還有大眾、奧迪和凱迪拉克。

大眾等品牌真的會用上汽的“全棧3.0”嗎？面對媒體的提問，李君表示，“我們?nèi)珬?.0投入非常大，技術(shù)底座包括‘全棧3.0’有很大的帶寬，可以適應(yīng)不同的品牌，以及同一個品牌不同的車型。汽車工業(yè)最終回歸還是規(guī)模，我們做這件事情不僅為上汽集團轉(zhuǎn)型，我們希望對整個行業(yè)做出貢獻。”

當然，大部分車企和品牌可能都如同上汽一樣希望將“靈魂”掌握在自己的手里，“全棧3.0”技術(shù)底座的開放之路，上汽恐怕還要摸索。

固態(tài)電池上車實現(xiàn)10萬級規(guī)模

上汽“智咖匯”還釋放了一個亮點，也是上汽新能源進入規(guī)模化爆發(fā)期的一個重要技術(shù)支撐——固態(tài)電池。

據(jù)了解，上汽星云架構(gòu)涉及三個關(guān)鍵性技術(shù)：一是固態(tài)電池，二是800V碳化硅電軸，三是VMC中央集成控制技術(shù)。上汽正在加快推進固態(tài)電池的規(guī)模化應(yīng)用。

“目前，第一代的固態(tài)電池已經(jīng)完成裝車，在實現(xiàn)零失控、熱失控的前提下，我們的能量密度可以達到每公斤大概0.368KWh，相當于磷酸電池能量密度可以提高1倍，在自己的實驗車上，在保證同樣的體積和重量的情況下，最高續(xù)航可以達到1083公里。”上汽集團創(chuàng)新研究開發(fā)總院常務(wù)副院長蘆勇表示。

眾所周知，上汽在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上的重要合作伙伴是寧德時代，但是在固態(tài)電池的研發(fā)上，上汽的合作伙伴并非寧德時代，而是上汽集團投資的一個公司——清陶能源。

公開資料顯示，清陶能源，即清陶（昆山）能源發(fā)展股份有限公司成立于2016年，由中科院院士、清華大學教授南策文團隊領(lǐng)銜創(chuàng)辦，專注全球固態(tài)鋰電池產(chǎn)業(yè)，率先建成投產(chǎn)了固態(tài)動力鋰電池規(guī)模化量產(chǎn)線，并已建成“新能源材料—固態(tài)鋰電池—自動化裝備—鋰電池資源綜合利用—科研成果孵化—產(chǎn)業(yè)投資”的完整產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈，與多家主流車企建立了長期合作關(guān)系。不僅如此，該公司先后獲得了北汽、上汽、廣汽、中銀投和上海科創(chuàng)等機構(gòu)的戰(zhàn)略投資，目前估值超兩百億。

早在2018年，上汽就和清陶能源圍繞固態(tài)電池展開技術(shù)合作，并且在2020年5月成立雙方聯(lián)合實驗室，攜手推動車用固態(tài)電池材料、電芯和系統(tǒng)的聯(lián)合開發(fā)。

在產(chǎn)品落地上，2024年上半年，智己搭載固態(tài)電池高性能、長續(xù)航的車型將首先實現(xiàn)規(guī)模化的量產(chǎn)。2025年包括智己、飛凡、榮威、MG，剛剛推出的車型上搭載新一代的固態(tài)電池。當然，這并非全固態(tài)電池，而是半固態(tài)電池。

“預計固態(tài)電池將實現(xiàn)10萬輛級以上的規(guī)模，這個電池的使用會帶來革命性的變化。目前的電池還是制約電化學的技術(shù)，這是真正制約電動車走向壓倒性規(guī)模優(yōu)勢的瓶頸。”蘆勇強調(diào)。

不過，半固態(tài)電池上車并非上汽獨有。就在幾天前，蔚來汽車更新用戶手冊，全新ES6等在內(nèi)的6款車型手冊中都添加了關(guān)于150kWh電池包的信息，這也意味著蔚來汽車的半固態(tài)電池量產(chǎn)上市在即。

全球范圍內(nèi)，全固態(tài)電池大規(guī)模商業(yè)化的時間表目前還不明確。掌握該技術(shù)的豐田汽車此前表示，預計在2027年至2028年逐步實現(xiàn)固態(tài)電池的規(guī)模化生產(chǎn)。

規(guī)模化爆發(fā)期待爆款

不得不承認，上汽集團在海外市場尤其是歐洲市場是成功的。但是，在電動智能化轉(zhuǎn)型上實現(xiàn)逆襲，上汽在中國市場還缺一個爆款。

2022年上汽海外銷量首次突破100萬輛，達到107萬輛，同比增長45.9%，連續(xù)7年蟬聯(lián)國內(nèi)車企的海外銷量冠軍。而MG品牌已連續(xù)四年蟬聯(lián)中國單一品牌海外銷量冠軍，進入100多個國家和地區(qū)，銷量突破百萬輛。

最新數(shù)據(jù)顯示，今年6月，上汽海外市場銷售9.5萬輛。上半年，上汽海外累計銷量達53.3萬輛，同比增長40%，其中自主品牌占比超70%；MG品牌全球累計銷量37萬輛，同比增長40%，在歐洲銷售11.5萬輛，同比增長143%，新能源占比超過50%。

值得注意的是，與海外市場的高速增長相比，上汽集團去年整體增速放緩，當然這也多少受到疫情影響。2022年財報顯示，2022年上汽集團實現(xiàn)總收入7440.63億元，同比下降4.59%。其中海外市場的營業(yè)收入達833.8億元，同比增長46.97%，而在國內(nèi)市場，上汽集團營業(yè)收入為6606.83億元，同比下降8.63%。報告期內(nèi)，上汽實現(xiàn)整車批售530.3萬輛，同比下滑2.94%。其中自主品牌整車銷量為278.5萬輛，同比下降2.5%。

不過，今年4月份，上汽正式發(fā)布了“上汽集團新能源汽車發(fā)展三年行動計劃”，目標是到2025年，上汽新能源車年銷量達到350萬輛，其中自主品牌的占比將達到70%。這不僅僅是新能源車銷量規(guī)模的提升，更標志著新老賽道發(fā)展動能的切換。

上汽集團智己、飛凡、榮威、名爵、五菱等品牌將形成“高中低、國內(nèi)外”市場全覆蓋的新能源品牌陣營。在產(chǎn)品陣營方面，未來三年，智己將再推出三款全新車型，包括C車、D車、E車，上汽乘用車將再推出六款全新的車型。此外，面對近兩年“長純電續(xù)航”混動產(chǎn)品市場增長快的局面，上汽乘用車將加快推出RX5、RX9和IMAX8等3-4款“長續(xù)航混動產(chǎn)品”。

上汽不缺技術(shù)、不缺品牌、不缺產(chǎn)品，當務(wù)之急是提高資源整合效率。有業(yè)內(nèi)分析師在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，“上汽對新能源技術(shù)確實持續(xù)投入，一直在解決基礎(chǔ)性平臺的共享問題，但在初期對于搭載技術(shù)的品牌和產(chǎn)品規(guī)劃并不清晰，變數(shù)較多，耽誤了很長時間，待選定飛凡和智己入場新能源賽道時，錯過了先機，品牌崛起的速度受到影響。”

這也得到一位上汽內(nèi)部人士的認同，沒有持續(xù)性地做品牌建設(shè)導致上汽的老品牌“不溫不火”，新品牌的品牌力薄弱。此外，他還指出，上汽垂直整合能力有所欠缺，公司組織架構(gòu)較為龐大冗余，各自為營現(xiàn)象較為普遍，缺乏協(xié)調(diào)機制，因而技術(shù)落地上車周期較長，“可能到上車的時候又落后了。”

由此看來，上汽大象轉(zhuǎn)身的關(guān)鍵在于提高資源整合的效率。那么七大技術(shù)底座如何支持上汽集團眾多的品牌，同時兼顧成本與效率呢？

“我們研發(fā)總院有專門的品牌部門，這個品牌部門專門就對各個品牌進行支持，有些技術(shù)是要定制的，有些是個性化的，我們支持品牌瞄準自己的用戶，形成它特有的DNA。有底座技術(shù)，我們還會跟每個品牌一起共創(chuàng)定制化的技術(shù)，這樣就形成非常鮮明的品牌。我們講產(chǎn)品開發(fā)范式上也有這個概念，既要兼顧成本、規(guī)模，也要兼顧品牌的個性化、特色化和人群的差異化。”祖似杰強調(diào)，“這些技術(shù)是經(jīng)過前面若干年的探索，現(xiàn)在基本上到了集中爆發(fā)的時候。”

理想很豐滿，現(xiàn)實是否如上汽所愿，一個爆款就是試金石。

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