文：鄭開車@談擎說AI主編

自動駕駛領域又一次出現了大量唱衰的聲音，而這些聲音的依據大都來源于近期的國外頭部企業事件。

(相關資料圖)

背靠英特爾的全球輔助駕駛頭部企業Mobileye，在去年12月時還宣稱其IPO估值有望超過500億美元；而僅僅不到一年的時間，Mobileye開盤價21美元，折合市值167億美元；背靠福特和大眾的自動駕駛企業Argo，一度估值高達70億美元，近日正式宣布倒閉清算；緊隨亞馬遜，全球快遞巨頭聯邦快遞也關停了無人配送車項目……

盡管悲觀預期的聲浪不小，但國內的自動駕駛企業似乎并沒有感受到多少寒氣，無論是政策端、資本端還是市場端，依舊發展得火熱。

近期，我國牽頭制定的首個自動駕駛國際標準正式發布，全國首個功能型無人車標準創新研究中心落戶重慶。百度第五代自動駕駛汽車已經亮相；新石器新一代無人車X3Plus獲得德國萊茵TV全球首張L4級自動駕駛系統國際安全標準認證證書，并預測無人配送車或將于2024年大規模落地；行深智能成為全國首批通過功能型無人車行業標準測試的功能型無人車企業……

為何國內國外自動駕駛領域面臨著冰火兩重天的發展局面？國外存在的無人車困境是否會蔓延至國內，還是說國內環境更適合發展無人車業務？聚焦無人車領域，讓我們一探究竟。

聯邦快遞無人車：橘生淮北則為枳？

對于聯邦快遞無人配送車項目的關停原因，官方給出的答復語焉不詳。就算其一線員工得到的也只有一封來自首席轉型官Sriram Krishnasam的郵件：

“盡管機械和自動化是我們創新的關鍵支柱，但Roxo無人車近期沒能滿足DRIVE計劃的要求。研發就此告一段落，但Roxo仍有價值和意義，它加深了我們對機器人的理解和應用。”

大致來說，似乎是沒滿足要求。

新石器的市場VP劉明敏向談擎說AI表示，聯邦快遞乃至亞馬遜的無人配送機器人并不能等同于常規意義上的無人配送車。

聯邦快遞以及亞馬遜的無人配送機器人產品體型較小，裝載量也較小，加上走人行道，時效較低。以亞馬遜首次亮相的Scout機器人為例，外觀尺寸只有一個小型冰箱大小，速度與人類步行速度相當，測試過程中不能實現完全“無人化”，它的配送流程也非常簡單，移動到顧客家門前停下，然后呼叫用戶并打開蓋子，等顧客拿起包裹后再離開。

而且無人配送的“最后一百米”本身就是世界級難題，不管是進樓過門、使用電梯步梯，還是識別目標樓層房間，難度都極大。就算是一些無人機項目，目前探索的模式也是飛到固定的停靠點，等待消費者取貨。

因此，聯邦快遞等國外巨頭一開始就把解決無人配送機器人的“最后一百米”作為突破口和未來競爭力發力點，本身就存在問題。

對比來看，國內的頭部無人車企業并沒有從一開始就打算完全取代快遞小哥的位置，而是選擇構思，如何讓無人車和人這兩個要素，協同解決物流末端“最后三公里”的整體配送方案。理性來看，這或許也是目前最適合無人配送車的發展路徑。

那么國外巨頭關閉無人配送機器人業務是應該看做個例？還是代表行業普遍存在著困境？為何國內的低速無人車領域反而發展得如火如荼？

劉明敏認為，這背后，更重要的因素是國內外產業環境差異所致。

“由于美國的制造業大都轉移到了發展中國家，實際上美國本土的無人配送機器人相關產業鏈發展較慢，目前仍然不算成熟，配套設施也不夠完善。這就導致，在美國制造無人配送機器人的成本非常高昂。據我們了解，就算國外的一流無人車企業，想要造出一臺可以落地的無人配送車，成本至少也要大幾十萬美金。雖然從產品技術角度來講，它是沒有問題的，但也被困在了成本因素導致不能大規模落地的問題之中。” 劉明敏表示。

“而產業后端供應鏈恰好是國內的優勢所在，對于中國的無人車產業鏈來說，四五年的時間已經足以讓相關配套設施發展起來。比如在2018年，國內的無人配送車企業造一臺車也都需要幾十萬人民幣，而逐年迭代，現在成本已經可以下降到十萬左右。”

另外，無人車能否成功和場景乃至需求有著密切關系。

聯邦快遞以及亞馬遜成立無人配送機器人項目，主要是為自家的核心業務賦能，不像國內的無人車企業大多選擇多場景落地，其覆蓋的場景范圍有限，這與其高昂成本形成鮮明對比。

再來對比國內外整體的快遞配送市場。從服務來看，國外用戶對配送的時效要求沒有那么高，半個月的時間收到快遞也是常見的現象。而國內已經發展到了次日達、甚至小時達，對于無人配送車的需求也更加強烈。

需求量上，中國的快遞和即時配送訂單在2014年就已經突破了百億，在今年已經超過了一千多億單，每一天快遞和外賣的訂單大概在四億單左右，這在國外快遞市場是很難想像的。而人力上我國反而缺口變得越來越大，招工變得更加困難。從人社局數據來看，快遞員已經在難招聘的職業中位列第二。

種種因素表明，國內的無人車擁有更廣闊的的施展空間，而充分的“實戰”也能反過來加速無人車企業的發展。

在這方面，劉明敏給出了新石器的一些數據。“新石器無人車深入上百個場景就是為了讓無人配送車‘跑起來’，因為跑起來才能充分驗證產品技術的可靠性和安全性，才能讓我們的產品得以快速迭代。同時，通過跑起來，也能讓無人車的商業化閉環得到充分論證。”

總的來看，國外的“寒氣”對國內自動駕駛企業來說，實際上影響不大，兩者并不能混為一談。

低速無人車：距離自動駕駛商業化最近的“直線”？

如果對比自動駕駛各細分賽道的話，應用于封閉或半封閉場景的低速無人駕駛技術穩步著陸，其應用價值在近幾年的催化下，已經在多個場景中得到驗證。

事實上，大部分低速無人配送車企業在宣講中，也經常宣稱自身達到了“L4”的水平，距離終局的L5仿佛一步之遙。

那么，低速無人車是距離自動駕駛商業化最近的“直線”嗎？

在談擎說AI看來，低速無人車發展更加快速，其優勢或許在于，由低速和載物功能特性所引發的一系列鏈式效應。

首先，低速意味著對自動駕駛能力要求降低，對感知系統硬件、算法速度，都降低了要求，可降低產品成本，而成本目前正是自動駕駛技術落地的最大攔路虎之一。

在前幾年，低速無人車行業大都處于小批量試運營起步時期，由于缺乏規模采購，難以和上游議價，后期攤銷成本較高。如今隨著生產上量，再加上國產化替代，局面已經有所改觀。

另外，無人車制造中成本占比最高三大核心零部件：激光雷達、計算平臺與線控底盤。也有一些企業為降低成本，選擇采用視覺路線，放棄激光雷達。

比如毫末智行“小魔駝”2.0，對外高調宣稱，售價僅為12.88萬元。該產品放棄了主流自動駕駛公司的“激光雷達路線”，硬件設備選擇用高清攝像頭代替激光雷達，產品性能如何尚待落地驗證。

其次，低速意味著事故率低且嚴重性大大減弱。

觀察該領域新聞報道，可以發現一個現象：相比乘用車領域的自動輔助駕駛，低速無人配送車領域基本上沒有出現過人員傷亡等重大交通事故。

在去年10月，北京順義一輛私家車與一輛美團無人配送車發生交通事故，交警勘查現場后判定美團無人配送車負全部責任，并開出罰單。這也是國內公開報道中首例針對無人配送車開出的罰單。美團方面回應稱，此次事故并非技術原因導致。

今年3月，阿里達摩院重推的自動駕駛物流小車“小蠻驢”駛入一片填埋時間不長的、濕漉漉的水泥地，引發圍觀。

可以看出，雖然低速無人車也會發生一些難以預料到的情況，但往往后果較輕。因此，消費者對于低速無人車不會過于擔心交通安全問題，在社會輿論環境上也更加寬松，更有利于其發展。

最后，由于危險性低，載物的功能屬性，法律法規更加開放，地方政府對于商業化落地往往持包容態度，對于發展低速無人車也更加積極。

比如在去年末，合肥被認定為國家第二批智慧城市基礎設施與智能網聯汽車（“雙智”）協同發展試點城市，自動駕駛成為合肥雙智城市建設的重要內容。今年5月，北京市順義區南法信鎮焦各莊村首次引入無人配送車，為封控區村民配送生活物資。

而官方對于自動駕駛的態度至關重要，體現在法律法規層面，政策的開放性更有利于自動駕駛的發展。比如全國首個功能型無人車標準創新研究中心落戶重慶，將在功能型無人車領域深入實施標準化工作，引領功能型無人車技術和產品創新成果標準化、市場化、產業化、國際化發展，助力國家標準化戰略全面實施并加快落地。

無人車“拓荒者”中，誰能跑出來？

觀察國內無人車領域，具備代表性的企業其實就那么幾家。

其中，新石器作為無人車獨角獸，已經在物流、零售、城市服務、教育等領域落地，重點落地場景以物流、零售為主，以產品落地為導向。

據悉，在物流領域，新石器主要圍繞無人配送、超級貨運展開，已經和順豐、聯邦快遞、中國郵政等國內外企業合作；在移動零售領域，北京亦莊、上海張江、廣州黃埔三地，已部署300多臺無人車進行常態化運營。

新石器還與百度攜手，共同打造L4級量產自動駕駛無人作業機器人汽車解決方案。新石器提供整車設計、自動駕駛研發和量產下線等， 百度提供高精地圖、云計算和仿真等基礎能力，為新石器落地賦能。

馭勢科技的目標是能夠“為全行業、全場景提供AI駕駛服務”，目前落地場景遍布汽車制造、危化重工、民航機場、產業園區和食品加工等多個行業，可以說已非常廣泛。今年5月底，由馭勢科技研發的全球首批機坪無人駕駛行李牽引車在烏魯木齊國際機場實現10000公里真無人商業運營里程的突破。

堅持“全場景”的挑戰也是艱巨的，未來難以預測。因此，優時小車將流量型場景做為其首要切入場景，自研的低速自動駕駛和6輪底盤。據天眼查顯示，北京優時科技就采用視覺方案實現無人車技術，放棄了激光雷達的應用。

還有阿里、美團、京東等平臺系無人車研發勢力，也是這一領域的重磅選手。

去年9月，達摩院自動駕駛實驗室負責人王剛宣布，達摩院自研的L4級自動駕駛產品、末端物流無人車“小蠻驢”已落地全國22個省份，累計配送訂單超100萬。

美團亮相的新一代自研無人配送車「魔袋20」，早已在抖音、快手上成為不少人關注的新晉網紅。

今年9月，京東物流第五代智能快遞車在功能型無人車聯合實驗室與測試中心的見證下通過檢驗，京東物流也成為全國首批通過功能型無人車行業標準測試的功能型無人車企業。

要說明的是，目前低速無人車大多集中在商用車領域，相比蔚小理扎堆的乘用車市場，我國在商用車方面一直占有絕對的領先優勢，這也將加速低速無人車的發展。

但我們也不可忽視低速無人車發展現狀中存在的缺陷：

首先，低速無人車缺乏路權。到底屬于機動車還是非機動車？沒有定論。由于速度低，會影響到其他機動車，很難在機動車道行駛。因此，目前低速無人車大都在非機動車道上測試、落地，會給行人帶來一些不便。

不過，目前已經有城市開始著手解決這個問題。比如北京已經下發無人配送車車輛編碼（牌照），包括新石器在內的首批企業已經拿到牌照。

其次，在非機動車上，電動車和行人更容易違反交通法規，交通風險上升。

比如上文提到的美團無人車被開首張罰單，原因就在于交警認定美團無人車全責的理由是，美團無人車“有機動車不在機動車道行駛的過錯行為，為全部責任”。

聯邦快遞剛剛關停的無人車項目，也在這方面遭人詬病。有外國網友認為，這些無人車會妨礙人行道上的行人，而且它們的行駛速度太慢。

另外，低速無人車在落地場景中和用戶的交互上，難以達到人與人之間的交互程度。

筆者身邊朋友曾“有幸”體驗過一次無人快遞車取快遞，由于下樓時稍微延誤超時，結果朋友下樓之后，快遞車已經結束等待，去往下一個目標點。無可奈何，朋友在后邊追了幾百米才取到快遞，有此經歷之后，他表示寧愿去快遞點取快遞。

最后，由于一步跨越到L4，真無人意味著，對其自主能力要求非常高，在一定環境中，它的魯棒性、確定性要極其強。

需要說明的是，看似目前的低速無人車已經率先實現了無人，但仍然不能完全取代人，主要作用為人的補充以及為企業降本增效。這和乘用車領域的輔助駕駛的效用是緩解駕駛疲勞異曲同工。

不可否認，盡管沒有做到完全成熟，但低速無人車更有利于解決目前自動駕駛面臨的最大困境：技術離市場太過遙遠。

可以把技術看作是牛郎，市場看作是織女，兩者目前處于隔離狀態之中。技術在此，市場在彼，這是自動駕駛領域最遙遠的距離。

低速無人車暗含了無人駕駛技術“先低速后高速，先載物后載人，先商用后民用”的落地路徑，相當于在緩慢搭起技術和市場相會的一座“鵲橋”，更容易突破這道生死防線。

關鍵詞： 冰火兩重天