21世紀經濟報道記者李德尚玉 實習生何云北京報道如今，我國進入能源多元發展階段。但交通運輸行業傳統能源的使用仍占較大比重，實現“雙碳”目標，交通運輸行業是重要減排領域。

7月27日，在“面向零排放的未來：如何實現中重型貨車零排放轉型”研討會上，參會嘉賓就中重型貨車零排放轉型政策支持話題展開深入討論。

“現階段，國內新能源乘用車進入市場化發展時期。但對于商用車尤其是中重型貨車，還面臨著非常大的挑戰。”能源基金會交通項目高級項目主任龔慧明表示，根據去年的統計，新能源貨車的滲透率較前兩年相比有了大幅度提升，但這成績的取得是基于去年貨車銷量大幅度下降和整個新能源貨車銷量的提升。

商用車減排需要和新能源車同步推進

“2020年我國商用車在總量發展和增長上達到高峰后，最近幾年處于總量下降過程中。目前受到外部宏觀經濟的影響，已經進入集中調整期。”在上述研討會上，中汽數據有限公司副總工程師任煥煥表示，過去幾年我國商用車市場規模有很大突破，結構上出現向好趨勢。新能源商用車最近幾年也得到快速發展，從2020年開始，新能源商用車的滲透率在逐漸回升。

任煥煥透露，目前商用車的保有量僅占12%左右，而碳排放占比卻超過50%。她認為，從商用車的節能減排角度來說，需要和新能源同步推進。

任煥煥認為，推動商用車領域實現新能源轉型產業競爭力的變化，這對新能源的引導是相對不足的。所以，需要激發細分場景新能源未來的發展潛力。

據介紹，新能源商用積分主要通過核算企業新能源積分的實際值和目標值。其中，實際值是細分車輛類型以后的數量累積，目標值是針對不同類型的車型都會提出不同的比例要求，乘以對應的車型計算目標值。

新能源商用車積分最大的特點是實現對不同細分車型更大程度的引導，在各個細分場景下新能源滲透率和銷量差異比較大，需要針對各個車型識別未來的發展潛力。任煥煥表示，積分政策就是市場化的調控機制，通過靈活的措施和積分交易的形式實現行業內部互相資源的流動。

氫燃料等新能源車輛仍需政策推動

去年，生態環境部、國家發改委、科技部、工信部等15部委聯合印發了《深入打好重污染天氣消除、臭氧污染防治和柴油貨車污染治理攻堅戰行動方案》，提出運輸結構調整的要求，新增的公交、出租、物流、清潔環衛清潔能源比例不低于80%，包括零排放重型貨車。

中國環境科學研究院機動車排污監控中心副主任尹航在上述研討會上發言時表示，探索開展中重型電動車的示范和商業化運行，希望2030年重點區域新能源汽車的銷量達到新車銷量的50%，也是在對重點行業持續貫徹落實清潔運輸的比例要求。

“目前對于零排放的貨車，特別是氫燃料的車輛仍然存在很多技術難點需要克服，其接下來需要政策推動。”尹航說，今年我國也提出了零排放貨運示范城市申請的政策，主要是以城市為核心申請零排放的貨運示范區。推進中重型貨車和非道路機械的零排放化，對申報零排放貨運示范的城市給予一定的政策和資金，這是貨運結構優化、高效運輸方式的探索，其目標是讓示范城市形成綠色運輸的格局，保證重點行業清潔運輸的比例達到80%的要求。

降低中重型貨運充電成本

“用車實惠是充電無憂的基礎和前提，目前這對于中重型貨運非常困難。現階段中重型貨車實現電動化存在眾多難題，其核心是油電差價能夠覆蓋油轉電的各項綜合成本。”清華四川能源互聯網研究院副所長李立理表示，這具體表現為油電差價比較大、充換電成本高、電池折舊成本高、時間成本高。

“把油電差價擴大是第一步。”李立理認為，目前最可行的措施就是提高電動車的能效。其次是降低服務費成本，把充電樁壽命從五年提高到十年。第三是降低噸位損失成本。第四是降低電池折算成本，增加電池容量或是提升電池壽命。第五是降低時間成本，這需要提升電池的充電容量。

“把一擴四降的綜合策略推行下去用車實惠是第一驅動力，但還需要多方協同的機制，當前最重要的就是區域性的綜合示范。”李立理表示，其具體政策還需要更加關注短途和長途的場景，建立政府、車隊、車企、樁企和電網五方機制；需要政府設立補貼機制多管齊下；運營車隊需要實現主動的低碳轉型，做好技術經濟測算和能耗運行精益管理；車企需要做好保障產品質量與能效等工作；“樁企”需要提高利用率，布局“快充”；此外，電網還需要做好供電保障，降低配網成本。

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