文 | 和訊財(cái)經(jīng) 吳雨其

一位來自上海即將買車的小S犯了難，他向和訊財(cái)經(jīng)講述了他買車的心路歷程——“今年年后想買車，原來計(jì)劃想買比亞迪(002594)，但比亞迪今年竟然漲價了；特斯拉降價后，其余造車新勢力紛紛跟降，我又犯起了‘選擇困難癥’。”

(相關(guān)資料圖)

和小S有著同樣想法的預(yù)備車主不在少數(shù)，和訊財(cái)經(jīng)發(fā)現(xiàn)，2023年國補(bǔ)退場，新能源車市場眾多品牌宣布“車價將上調(diào)”，但另一部分，繼特斯拉后，問界成為了“降價黨”的一員。

降價一定會虧錢嗎？其實(shí)不然，從特斯拉最新發(fā)布的2022年第四季度以及全年財(cái)報來看，2022年第四季度，特斯拉總收入達(dá)243億美元，同比增長37%；營業(yè)利潤同比增加至39億美元，營業(yè)利潤率達(dá)到16%，特斯拉近年的平均售價減半，利潤卻暴漲。從這個層面來看，“漲價黨”的行為似乎并不明智。

新能源車之間沒有硝煙的戰(zhàn)爭悄然拉響。

特斯拉減價利潤卻暴漲

分析師：特斯拉還會有降價的空間

剛進(jìn)入2023年，汽車界就迎來一個重磅消息。

1月6日，據(jù)特斯拉中國官網(wǎng)，特斯拉國產(chǎn)車型大幅降價，Model 3起售價22.99萬元，Model Y起售價25.99萬元，創(chuàng)下歷史最低價格，交付周期1-4周。值得注意的是，這已是特斯拉在不三個月內(nèi)的第四次降價。

特斯拉對外事務(wù)副總裁陶琳表示：“特斯拉價格調(diào)整的背后，涵蓋了無數(shù)工程創(chuàng)新，實(shí)質(zhì)上是獨(dú)一無二的成本控制之極佳定律，從‘第一性原理出發(fā)’，堅(jiān)持以成本定價。”

然而，在特斯拉平均售價減半的情況下，其營收和凈利潤卻不減反增。財(cái)報數(shù)據(jù)顯示，2022年第四季度，特斯拉總營收為243.18億美元，與上年同期的177.19億美元相比增長37%；歸屬于普通股股東的凈利潤為36.87億美元，同比增長59%。兩項(xiàng)業(yè)績均再次創(chuàng)下歷史新高，超出市場預(yù)期。從全年表現(xiàn)來看，2022年，特斯拉實(shí)現(xiàn)營收814.62億美元，同比增加51%；凈利潤125.56億美元，同比增加128%，營業(yè)利潤率達(dá)到16.8%。

東海證券分析師認(rèn)為，特斯拉全球產(chǎn)能的大幅提升促進(jìn)了在手訂單的加速釋放，全年交付量增長超過40%。由于特斯拉收入端增長顯著、費(fèi)用端保持穩(wěn)定，綜合費(fèi)用率顯著壓降，通過規(guī)模效應(yīng)，盈利能力實(shí)現(xiàn)飛躍。

交付方面，2022年第四季度，特斯拉全球生產(chǎn)了超過43.97萬輛汽車，交付了超過40.53萬輛汽車，創(chuàng)下交付新高。民生證券電新首席分析師鄧永康認(rèn)為，特斯拉全年利潤的大幅上漲歸功于穩(wěn)定的交付量和強(qiáng)勁的盈利能力，其各大工廠產(chǎn)能持續(xù)提升以及國內(nèi)工廠零部件國產(chǎn)化進(jìn)度，降本效果顯著，而且得益于規(guī)模效應(yīng)，整車成本繼續(xù)下探，整體利潤不斷做大。

特斯拉在財(cái)報中稱，雖然在2017年至2022年間特斯拉電動車平均售價已減半，但公司的營運(yùn)利潤率持續(xù)提升，同期表現(xiàn)從大約-14%提高到17%。營運(yùn)利潤率的增長主要得益于引入更低成本車型、增建更高效的本土化工廠、降低車輛成本和經(jīng)營杠桿等因素。

特斯拉在近年內(nèi)平均售價已減半，那么其價格還有下降空間嗎？鄧永康表示，特斯拉還會有降價的空間，特斯拉22年4季度汽車業(yè)務(wù)毛利率達(dá)24%，單車毛利潤約1萬2，遠(yuǎn)高于其他車企。同時，全球各地區(qū)價格帶相差較大，歐洲特斯拉的降價空間比較大，未來隨著特斯拉柏林奧斯汀工廠產(chǎn)能爬升、內(nèi)部大圓柱電池自產(chǎn)自用、電動皮卡大規(guī)模量產(chǎn)，特斯拉的降本增效空間更大。

諾德基金閻安琪認(rèn)為，對于特斯拉降價空間，目前單車?yán)麧櫦s1萬美元，年初降價2000-5000美元，如果訂單不及預(yù)期，公司還有降價的能力。

新能源國補(bǔ)退出眾生相

“降價黨”“漲價黨”“保價黨”三分天下

特斯拉正用降價掀起全球新能源車市場波瀾的同時，國內(nèi)市場出現(xiàn)了分化現(xiàn)象。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，1月1日起，包括比亞迪、長安深藍(lán)、奇瑞新能源、上汽榮威、上汽大眾、一汽大眾等多家車企，對旗下相關(guān)車型的價格進(jìn)行了調(diào)整，漲幅都在數(shù)千元，如比亞迪上調(diào)幅度為2000-6000元，廣汽埃安漲價幅度為3000-8000元，長安深藍(lán)對SL03漲價幅度為2000-8000元。雖然漲價幅度并不算太大，但傳導(dǎo)至終端消費(fèi)者時，勢必也會引發(fā)購車心理變化，如同上述預(yù)備車主小S。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，大多數(shù)新能源車企未扭虧為盈，國補(bǔ)退出再加上電池原材料價格上漲，選擇漲價也無可厚非。

另一方面，“降價黨”不在少數(shù)。繼特斯拉后，福特汽車在美國市場緊跟步伐，將Mustang Mach-E電動車的價格下調(diào)了600美元至5900美元。國內(nèi)新勢力AITO問界宣布，自2023年1月13日開始問界M5 EV調(diào)整后售價為25.98萬元起，問界M7調(diào)整后售價為28.98萬元起，起售價均下調(diào)3萬元。自此，AITO問界成為首個跟進(jìn)特斯拉降價的國產(chǎn)車企。

也有一部分車企站在了“保價黨”一方。多家汽車廠商已經(jīng)對此作出了回應(yīng)。小鵬、歐拉、吉利、長安深藍(lán)、AITO、哪吒汽車、飛凡和零跑汽車等多家企業(yè)都相繼出臺了各自的“限時保價”政策，希望通過車企自發(fā)補(bǔ)貼來保證價格的穩(wěn)定。

自此，國內(nèi)新能源車價格戰(zhàn)的“三分天下”格局已定。

退潮之后方知誰在裸泳

國補(bǔ)退出后的眾生相，似乎也反映了各家車企的境況。業(yè)內(nèi)專業(yè)人士認(rèn)為，車企處在的發(fā)展周期不同，選擇就不同。

據(jù)乘聯(lián)會公布數(shù)據(jù)顯示，2022年乘用車的新能源滲透率達(dá)到27.6%，較2021年提升12.6個百分點(diǎn)。未來新能源車的滲透率仍會快速提升，乘聯(lián)會專家團(tuán)隊(duì)預(yù)測2023年新能源乘用車銷量850萬輛，總體狹義乘用車銷量2350萬輛，2023年新能源滲透率將達(dá)36%。

在市場充分增長的情況下，表明補(bǔ)貼退場并不會對新能源車市場帶來太大波動。這或是“保價黨”和“降價黨”決策定價的原因之一。鄧永康認(rèn)為，大多數(shù)新能源車企對政策補(bǔ)貼的依賴程度下降明顯，需要綜合考慮自家車企實(shí)際情況進(jìn)行終端定價，簡單的價格跟進(jìn)并不明智，也不能為品牌發(fā)展帶來機(jī)遇，這也帶來了價格調(diào)整的差異化。

另一方面，“漲價黨”也有不同的境遇，如比亞迪產(chǎn)品競爭力強(qiáng)、市場地位穩(wěn)固，選擇了率先漲價。鄧永康向和訊財(cái)經(jīng)坦言，同價位產(chǎn)品競爭力強(qiáng)弱或決定車企成本傳導(dǎo)能力，產(chǎn)品力較強(qiáng)的公司可通過提價的方式部分傳導(dǎo)成本上漲和補(bǔ)貼下行帶來的價格壓力。

他進(jìn)一步表示，受國補(bǔ)退場影響較大的10-30萬區(qū)間車，本身利潤有限，加上受22年原材料高企的成本壓力，大多數(shù)品牌盈利能力較差，這次也順勢選擇了漲價，但是像特斯拉連續(xù)降價毛利率仍有24%的品牌，就選擇了以價換量的策略。

閻安琪認(rèn)為，目前新能源汽車公司除特斯拉外，單車盈利并不高，國補(bǔ)退出意味著盈利由正轉(zhuǎn)負(fù)或者虧損增加，那么車企在手訂單是否充足，是否在意當(dāng)下的盈利的現(xiàn)金流等因素，決定車企面是否需要通過漲價來回補(bǔ)補(bǔ)貼退坡。

未來：價格調(diào)整競爭愈加白熱化

總的來說，隨著國補(bǔ)退出，新能源車逐漸從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向至市場驅(qū)動，不僅在新能源車市場中“內(nèi)卷”，還正式與燃油車展開了正面交鋒，內(nèi)憂外患壓力不容小覷。進(jìn)入2023年，新能源汽車市場的戰(zhàn)爭已打響。市場人士認(rèn)為，“國補(bǔ)退出后，此前靠政策紅利‘混吃等死’的車企勢必?zé)o法立足。”

“近期車企價格調(diào)整策略會讓市場化競爭愈加白熱化。對于比亞迪和特斯拉這樣市場地位穩(wěn)固的企業(yè)，隨著產(chǎn)銷量的提升，對上游供應(yīng)鏈端的議價能力更強(qiáng)，整車廠成本壓力也會隨之減輕，市場端價格調(diào)整空間也較大，形成良性循環(huán)，行業(yè)地位更加穩(wěn)固。但是對于企業(yè)盈利能力差的車企，如果無法突破差異化價值，勢必要被市場淘汰。”鄧永康表示。

在一位汽車市場人士看來，隨著汽車新四化行業(yè)趨勢發(fā)展，只有在技術(shù)和制造方面有明顯優(yōu)勢的才能躋身頭部陣營。

“短期看，還是維持‘兩超多強(qiáng)，新勢力和傳統(tǒng)自主品牌持續(xù)發(fā)力’的格局；長期看，隨著跨界造車和外資品牌的轉(zhuǎn)型，市場競爭格局還會有大的變化。”鄧永康道。

閻安琪談及新能源車的未來時表示，新能源汽車發(fā)展的天花板還遠(yuǎn)未來臨，車企仍有較大的機(jī)會去搶占燃油車的市場空間，所以每個車企都有機(jī)會，不斷推出更加符合消費(fèi)者需求的產(chǎn)品，所以競爭格局不會在此時就固定下來。

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